Андрей Белоусов начал демонтаж ещё одной ельцинской клоаки

Экономический кризис, влекущий проблемы с дефицитом бюджета, заставляет власть пересмотреть существующий элитный консенсус в сторону сокращения сфер, отданных на кормление кланам в обмен за лояльность. Начинается осторожный передел сфер влияния с олигархатом в пользу государства – перед этим все степени свободы в плане выкачивания денег из населения оказались уже выбранными. Дальнейшее усиление этого вектора чревато социальным взрывом и схлопыванием экономики.
Речь идёт о решении Андрея Белоусова повнимательнее присмотреться к такой дойной корове, как портовая инфраструктура. Порты у нас – структуры частные. Денег там немерено, но все они идут в частные руки и уходят в офшоры. Порты – ещё одна до предела коррумпированная отрасль, транспорт вообще отличается хорошей рентабельностью и высокими темпами окупаемости инвестиций. Портовый бизнес тут и вовсе вишенка на торте.

Не случайно при смене президентов в России в ключевых портах всегда меняются учредители. Наиболее влиятельные кланы получают порты, что создаёт лидирующей группе мощную ресурсную поддержку – речь идёт не о желании сделать кого-то счастливым, а о недопущении захвата важного ресурса конкурентами.
Приватизация портовой инфраструктуры и отказ государства от получения денег от этой сферы выглядели странным всегда, но это отражало политику элиты, возникшей и властвовавшей в России со времён ваучеров и залоговых аукционов. Всё, что требовало затрат, было отдано ФГУП «Росморпорт», всё, что приносило прибыль, было отдано в частные руки узким приближённым к власти группам.
Так сами порты как стивидорные компании были акционированы. Они получают прибыль от тарифа на перевалку грузов. Эти тарифы немедленно стали средством коррупции – для «своих» экспедиторских компаний они были ниже, для «чужих» – выше. Понятно, что весь грузопоток шёл к тем, кто демпинговал, конкурентам оставались объедки, но у взятых в долю руководителей и хозяев портов появлялся железный мотив для проверяющих служб: дескать, тот, кто даёт больше клиентов, тот и получает скидки.
А если учесть, что по естественным причинам у проверяющих никогда не было желания такие вопросы задавать, то «жизнь удалась» не только у тех, кто сидел на трубе, но и у тех, кто сидел на причале. И у тех, кто оформлял накладные и таможенные декларации на въезде в порт – кое-где нефтяные трубы заходили в порты. В 90-е и нулевые годы «премия» (откаты) от привилегированного экспедитора начальнику порта – с согласия всех портовых учредителей – составляла несколько миллионов долларов в месяц.
Три-четыре года в этой должности на таких условиях – и можно спокойно уходить на пенсию, что и делалось на самом деле. При условии, что все учредители приводили в порт свои проекты и получали свою долю сверх дивидендов. Это и было тем, что называлось «элитный консенсус», и покуситься на него было равнозначно объявлению войны всему правящему классу.
Белоусов очень осторожно начал это делать. Для начала решено преобразовать ФГУП «Росморпорт» в АО «Росморпорт», но не для приглашения акционеров, а для коммерциализации деятельности. Единственным акционером останется государство. Но АО «Росморпорт», став государственным экспедитором, вытеснит коррумпированных офшорных частников, ставших олигархами, из экспедирования и таможенного брокерства, и откровенно задушит их более низкими тарифами.
Впереди ещё национализация портов и судов портофлота. Это в целом поток в десятки миллионов долларов в месяц только по одному крупному российскому порту. Если АО «Росморпорт» возьмёт на себя ещё и агентирование с шипчандлером, он восстановится в статусе советского «Торгмортранса», убитого приватизаторами одним из первых валютных доноров СССР.
Что ж, «не всё коту масленица», и «у каждого бизнеса есть своё начало и свой конец». Едва ли России нужны частные порты с частной инфраструктурой, генерирующие офшорную антинациональную элиту. Происходит то, что давно должно было произойти.