Догнать Европу. Николай I строил железные дороги в России, пусть Пушкин и был против

180 лет назад Николай I издал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
Главному железнодорожному маршруту России 13 февраля исполняется 180 лет. Перед тем как связать страну воедино, рельсы прошли через испытания: наталкивались на предубеждения, вязли в интригах, согласованиях, спорах, зато всюду, где только пробивали себе дорогу, сразу же начинался и ажиотаж. Ведь самоходный транспорт заслуженно считался ожившей фантастикой XIX века.
"Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства", — распорядился 13 февраля (1 февраля по старому стилю) император Николай I. Именно с ним связана главная легенда дороги: о собственном пальце монарха, который тот якобы обвел, прочерчивая прямую линию между столицами. Выдумка понадобилась, чтобы объяснить, почему в окрестностях станции Мстинский Мост железнодородный путь, в остальном почти идеально ровный, неожиданно делает крюк. Действительность отличалась разительно: шефство над строительством возложили на сына царя, будущего Александра II, изгиб маршрута объяснялся особенностями ландшафта, а характерные черты дороги в целом — потребностью в окупаемости. Ведь пока экономическая целесообразность строительства не была показана, император поставить свою подпись не соглашался. Все потому, что противников у железнодорожного транспорта в России хватало. Их споры начались еще в эпоху Пушкина.

Короткая дорога по равнине

Первоначально идея учредить железнодорожный транспорт понравилась далеко не всем в империи. Среди скептически настроенных умов — Пушкин, считавший, что правительство поддалось на посулы австрийского инженера Герстнера, одновременно специалиста-новатора и рекламного агента новой технологии в России, совершенно зря. Александр Сергеевич утверждал: иностранец ничего не смыслит в российском климате, и проложенная им трасса будет простаивать из-за постоянных снежных заносов зимой. Возможно, тяжесть работ по их разбору возложат на податное население. Тогда еще хуже: железная дорога вполне может стать бременем для крестьян Петербургской губернии, а если рельсы протянут до Москвы, то и для других губерний сверх того.
Раздавались голоса критиков и из консервативного лагеря. Один из них — министр финансов Егор Канкрин. Чиновник считал, что бездорожье спасло Россию в войну 1812 года. Якобы тогда, будь в распоряжении французов современный транспорт, они легко миновали бы российские просторы, а добравшись до Москвы, не испытывали бы трудностей с подвозом нужных товаров. Государственный деятель настаивал: случись война еще раз, на технические новинки рассчитывать нечего: железная дорога могла бы России только навредить.
Немало было и тех, кому новая транспортная инфраструктура казалась... хотя и не пагубной, но необязательной и уж точно лишней в быту. Среди них — куратор строительства трассы Петербург — Москва ("Николаевская железная дорога") граф Петр Клейнмихель. До того как император назначил его следить за работами, чиновник перемещался исключительно на запряженной лошадьми коляске. Ведь это был его личный транспорт. А железнодорожные вагоны, пусть и повышенной комфортности, приходилось делить с попутчиками, кроме того, передвигались первые поезда медленно: в среднем около 50 километров в час, то есть столько же, сколько воспетая Гоголем русская тройка, а иногда и менее того.

Герстнер ищет бизнес-ход

При таких трудных обстоятельствах затеянный Герстнером проект (австриец основал акционерное общество, президентом которого сделали двоюродного брата императора, и рассчитывал на прибыли) рисковал не окупиться. Требовалась изюминка: какая-то особая причина, которая побудила бы пассажиров садиться на поезд. Уже очень скоро она была найдена, притом поблизости. С начала XIX века в Россию пришла культура вокс-холлов — общественных садов с музыкой по образцу британских Vaux-halls, существовавших в Кеннингтоне с XVII века. На конечной станции первой железной дороги — Павловске — построили свой собственный Vaux-hall, самый дорогостоящий в империи. По сути, это была филармония на открытом воздухе, иногда позволявшая себе работать бесплатно. Vaux-hall (в просторечии воксал, или Павловский музыкальный вокзал) стал притягивать внутренних туристов, особенно на выходные, и быстро превратился в общероссийский бренд. Крупные железнодорожные станции в других частях империи, где не трудилось никаких музыкантов, также стали по аналогии называть вокзалами.
Павловский музыкальный вокзал, иначе называвшийся Vaux-hall, — самый дорогостоящий в Российской империи
© Johann Jakob Meyer/Public domain/Wikimedia Commons
В те дни слава павловского заведения прогремела на всю Россию. В 1856 году с гастролями в город приехал Иоганн Штраус — младший...  и остался там работать. Десять лет австриец выступал на музыкальном вокзале как дирижер, собирая публику, а после него место на сцене заняли другие знаменитости — Собинов, Рахманинов, Шаляпин. О вокзале писал в своих романах Достоевский и рассказывала в воспоминаниях Анна Ахматова, жительница Царского Села.
Добившемуся признания месту и прилагавшейся к нему железной дороге готовы были простить многое. Поначалу — низкие скорости, ведь после открытия трассы в 1838 году на перевозку вагонов отрядили лошадей, а паровую тягу использовали лишь в выходные, чуть позже — риск аварий между шедшими встречным курсом поездами, и все время — строгие правила обслуживания во время проезда. С самого начала строжайше запрещено было прикладываться к спиртному и курить, а нарушителей наказывали сурово, сообщая об их проступке на работу. Помимо всего, обозначилось социальное дистанцирование, угнетавшее очень многих. Вагоны были поделены на классы, и в последнем, самом бюджетном, могло набиваться до 100 человек. Состоятельная публика ехала в собственном отделении из восьми мягких кресел. Разница в статусе и образе жизни налицо.

Сердца столиц соединяя

После Павловска пришла очередь большого железнодорожного строительства. И это не преувеличение: Николаевская железная дорога (так был назван путь из Санкт-Петербурга в Москву) на момент своего завершения  оказалась самой протяженной двухпутной магистралью в мире с результатом 644 км. Достойно изумления было не только это. Проложенные в холодном континентальном климате коммуникации требовали дополнительного ухода. Инженер Николай Миклуха (отец знаменитого путешественника) предложил решение одной из сопутствующих проблем — снежных заносов путем высадки деревьев вдоль пути. Способ оказался настолько удачным, что применяется до сих пор. То же касается и заданных при строительстве железнодорожного полотна технических стандартов: русские инженеры, ездившие набираться опыта не в Европу, а в США, привезли оттуда нормативы ширины колеи — 1524 мм. Эти размеры прижились и с тех пор — причем за пределами России — называются русской колеей.
Строительство дороги длилось восемь лет и потребовало от империи напряжения сил и средств. Инфраструктурный проект оказался гигантским, причем шпалам в нем не всегда принадлежало ведущее место. Силами 800 тыс. рабочих на всем пути между столицами возвели 184 моста, 69 каменных и чугунных водопропускных труб, 34 станции, поделенные на четыре класса, и два вокзала, призванных украсить оба города, — Московский (ранее Николаевский) в Санкт-Петербурге и Петербургский (теперь Ленинградский) в Москве. Строительство завершилось успешно и в срок благодаря техническим новациям Павла Мельникова, спроектировавшего "землевозные вагоны", нужные для удаления грунта с места работ. Их быстро приняли на вооружение и изготовили к моменту завершения прокладки 465 штук.
Мельникову дорога принесла и заслуженную славу, и продвижение по карьерной лестнице. И действительно, без него Николаевской дороги в срок (в 1851 году) точно не было бы. Он как будто чувствовал поступь времени: еще в 1835 году опубликовал академический труд "О железных дорогах", в 1841-м перед лицом императора смог обосновать экономическую смету строительства, а в годы работ курировал участок Санкт-Петербург — Бологое. Позже, при Александре II, Мельников стал первым в истории России министром путей сообщения. К этому времени в целесообразности железнодорожного строительства никто в России не сомневался: поражение в Крымской войне, которое Россия Николая I потерпела из-за недостатка железнодорожной инфраструктуры, все расставило по местам.
Обложка: Паровая водокачка Петербурго-Московской железной дороги на Обводном канале Санкт-Петербурга. Акварель Александра Христофоровича Кольба, 1846 год / © Кольб А. Х./Public Domain/Wikimedia Commons