8125
Ил-14: самолет, изменивший гражданскую авиацию СССР
Источник: ТАСС
·
Автор: Дмитрий Хазанов
70 лет назад, 13 июля 1950 года, среднемагистральный самолет Ил-14, созданный под руководством Сергея Ильюшина и управляемый летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки, совершил свой первый полет. Совместная работа этих незаурядных людей принесла огромную пользу нашей авиации и стране в целом. Создатель уникального бронированного штурмовика Ил-2, трижды Герой Социалистического Труда, единственный в СССР лауреат семи Сталинских, а также Ленинской и Государственной премий академик Сергей Ильюшин и шеф-пилот ОКБ, дважды Герой Советского Союза, обладатель 20 мировых рекордов Владимир Коккинаки оказались очень нужны друг другу — был создан удачный массовый самолет послевоенной гражданской авиации, который прослужил не одно десятилетие.
СССР. 27 апреля 1960 г. Атомный ледокол "Ленин". Самолет Ил-14 над палубой атомного ледокола "Ленин". Фотохроника ТАСС
Несмотря на то что Ил-14 достаточно долго дорабатывался, мы смело можем говорить об этой машине как об одной из наиболее удачных авиационных конструкций, созданных в середине ХХ века. Ил-14 составил целую эпоху в развитии советской гражданской авиации: он способствовал многократному увеличению грузопотока, расширению маршрутов полетов, значительному повышению их надежности, безопасности и комфорта. Именно эти "Ильюшины" способствовали превращению гражданской авиации в один из основных видов транспорта страны.
Ил-14 выпускался большими сериями в течение нескольких десятилетий (не только на двух наших заводах, но также в ГДР и Чехословакии). Ил-14 эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира, прежде всего, конечно, входящих в социалистический Совет экономической взаимопомощи (СЭВ).
Основная задача, которая стояла перед конструкторским коллективом, — добиться максимальной для условий того времени безопасности полета. В частности, предстояло решить совершенно новую в практике мирового самолетостроения проблему обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из моторов на разбеге или сразу после отрыва от земли. И как мы знаем, с этим делом коллектив ОКБ успешно справился.
Далекой осенью 1943 года, вскоре после победы Красной армии в сражении на Курской дуге, Ильюшин наметил новое направление деятельности своего ОКБ — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку, казалось, усилия всей авиапромышленности должны были быть направлены на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах. Однако подобная "непрофильная" работа шла, главный конструктор в январе 1944-го утвердил проект, а когда заместитель наркома по опытному самолетостроению и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал так: нам нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4–5 тыс. км.
Сергей Ильюшин поставил перед собой и своими коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (выпускавшийся у нас по лицензии удачный американский "Дуглас" DC-3).
Первая особенность проектирования — отсутствие тактико-технических требований со стороны заказчика, что нельзя считать типичным в нашей стране. Так как работа долго шла в инициативном порядке, то и требования формулировал сам главный конструктор. Вторая особенность — необходимость построить самолет, который по надежности и долговечности не уступал бы Ли-2. Третья и не менее важная отличительная черта — применение в нем впервые в практике ОКБ не хвостового колеса, а схемы шасси с передней опорой, что в те годы использовалось крайне редко. Сейчас эта схема принята на абсолютном большинстве современных машин из-за возросших скоростей самолетов.
От первоначальной идеи создавать пассажирский самолет на основе хорошо зарекомендовавшего себя массового бомбардировщика, например Ил-4, вскоре отказались. А вот форма пилотской кабины и оборудование пассажирского салона рядами кресел (а не скамейками по бортам, как часто бывало до этого), которые предложил тогда главный конструктор "Илов", на долгие годы стали классическими.
При проектировании крыла имелась такая особенность: оно разрабатывалось не для достижения максимальных скоростей, а для лучших характеристик, в частности несущих свойств на крейсерских режимах полета. Не меньше внимания уделялось вопросам сохранения управляемости полета в случае отказа одного из моторов. Уделили внимание созданию эффективной антиобледенительной системы, используя выхлопные газы от двигателей. Все эти требования заложили в самолет, получивший обозначение Ил-12.
Машина благополучно прошла государственные испытания, а в серию была запущена еще до этого — после первых успешных полетов. Ее начали строить на заводе №30 в Москве, а в начале 1947 года первые пять Ил-12 передали в гражданский воздушный флот, в июне начались регулярные полеты с пассажирами. К концу 1947 года самолеты налетали в общей сложности 1300 летных часов, или около 4 млн км, совершили более 5 тыс. посадок. Когда самолет поступил в эксплуатацию, основной вариант компоновки кабины был рассчитан на 18 пассажирских мест, но затем полеты совершали машины, перевозящие по 27 пассажиров, также имелись салоны, рассчитанные на размещение 32 пассажиров.
Появление уже собственно Ил-14 — это плод огромных усилий конструкторского коллектива, глубокая модернизация первоначального варианта Ил-12. Впервые в мировой практике удалось добиться необыкновенной надежности самолета — он мог не просто длительное время лететь горизонтально на одном двигателе, но и осуществлять набор высоты. Этот замысел реализовали под руководством Ильюшина и при сотрудничестве с двигателистом Аркадием Швецовым — был создан самолет повышенной безопасности, отлично доведенный конструктивно, способный выполнять полеты в нашей стране и за рубежом, над пространствами Арктики и пустынями, при весьма простом и недорогом обслуживании.
Следует подчеркнуть, что "сердцем" самолета в результате всех проработок стал модифицированный форсированный "истребительный" мотор АШ-82ФН с увеличенной взлетной мощностью. Модернизированный двигатель значительно облегчал пилотирование в экстренных ситуациях.
Может показаться, что Ил-14 построили не намного больше, чем Ил-12: 1065 против 663 единиц (еще 286 выпустили по лицензии заводы ЧССР и ГДР, причем 14-е стали единственными самолетами гражданской авиации СССР, лицензию на которые мы продали за рубеж). Однако Ил-12 широко использовались как грузовые, военно-транспортные (их было более половины всего выпуска), а Ил-14, которые строили в Москве и Ташкенте, все-таки являлись преимущественно машинами "Аэрофлота".
Арктика. 1964 г. Самолет Ил-14 во время посадки на территории советской научно-исследовательской арктической станции "Северный полюс-12", дрейфующей во льдах Северного Ледовитого океана. Точная дата съемки не установлена. Владимир Мусаэльян/ТАСС
Идеи, заложенные главным конструктором в Ил-14, полностью себя оправдали. Поздней осенью 1954 года самолеты появились на трассах "Аэрофлота". Возможно, долгая доработка машины была связана с большим объемом работ ОКБ, которое одновременно доводило реактивные штурмовик Ил-40 и фронтовой бомбардировщик Ил-28. Но время потратили с пользой, сумев устранить большинство "детских болезней". В 1955 году советская правительственная делегация летала на Ил-14 в Индию, Бирму и Афганистан, преодолев в общей сложности 22 500 км. Несмотря на резкую смену климатических и погодных условий, самолеты продемонстрировали надежность, безотказность.
Развитие самолетов Ил-14 шло по линии увеличения дальности и грузоподъемности — количество пассажиров довели до 32 и даже 36. Перенос центровок вперед при нормальной нагрузке улучшил управляемость. Новые антикоррозийные сплавы конструкции позволили эксплуатировать самолеты Ил-14 по 40 и более лет при относительно небольших затратах на обслуживание и ремонт, в то время как Ил-12 обычно служили лишь по 10–12 лет. Появился ряд совершенно необычных доработок. Так, в 1957 году впервые в нашей стране создали модификацию Ил-14ФКМ для фотографических работ, оборудовав самолет автопилотом и тремя фотокамерами, управляемыми операторами. Эти машины очень помогли при изучении лесных ресурсов страны, особенно в малонаселенных районах.
Военное применение самолеты Ил-14 нашли у нас (в ограниченных масштабах, например в погранвойсках) и за рубежом, прежде всего в Африке и на Ближнем Востоке. Так, например, короткая, но кровопролитная Шестидневная война 1967 года привела к гибели не менее 26 "Ильюшиных" ВВС Египта, большинство которых стали жертвами штурмовых ударов по аэродромам.
Долгая и разнообразная служба в разных ипостасях ждала "Илы" в мирном небе. Очень часто после отработки 25 лет специально созданная комиссия затем продлевала ресурс на пять лет, потом еще на пять… Если в 1957 году был установлен ресурс 3 тыс. часов, то в 1972-м его продлили до 35 тыс. часов! Но теперь Ил-14 не возили пассажиров, а использовались в народном хозяйстве: вели ледовую разведку, охраняли леса от пожаров, выявляли косяки рыб в море, служили в сельскохозяйственной авиации.
И еще немало машин переоборудовали в летающие лаборатории и учебные летающие классы. Во многих ролях эти самолеты просто нечем было заменить. Пожалуй, наиболее долго их эксплуатировали в Китае. А три самолета по состоянию на 2016 год находились в состоянии летной годности в России...
Особая история — использование 14-х в полярной авиации. "В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ Сергея Ильюшина, — вспоминал дважды Герой Социалистического Труда академик Генрих Новожилов,— возложив ответственность за все самолеты марки "Ил", находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14. Эта машина стремительно завоевала авторитет в "Аэрофлоте" СССР, и в первую очередь у летчиков полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей лошадкой".
"Казалось бы, ну кто, как не разработчики Ил-14, лучше всех знал его возможности? Но именно в полярной авиации проявились такие качества, о которых даже мы, ильюшинцы, не подозревали. Кроме того, здесь была создана уникальная школа отбора и подготовки экипажей — кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Летное мастерство, мужество, выдержка этих людей и позволяли выполнять на Ил-14 полеты, в которые даже создателю этого самолета генеральному конструктору Сергею Ильюшину трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены", — подчеркивал Новожилов.
Мы уже говорили о том, что самолеты Ил-14 оказались исключительно полезным для решения самых разных задач. Но их вклад в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций, при перевозке грузов в Арктике и Антарктиде трудно переоценить. При этом самолет мог действовать с аэродромов с бетонной, грунтовой или заснеженной полосы, на колесном или лыжном шасси.
Антарктида. Полярник везет груз к самолету во время пурги. Фото А.Кочеткова /Фотохроника ТАСС/
Способность Ил-14 (модификации Т) совершать длительные полеты в труднейших метеоусловиях, в разряженном воздухе, при температуре до –70 °С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные ледовые площадки, простота обслуживания определили долгую жизнь 14-х в полярной авиации.
ХАЗАНОВ Дмитрий, член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук, писатель
СССР. 27 апреля 1960 г. Атомный ледокол "Ленин". Самолет Ил-14 над палубой атомного ледокола "Ленин". Фотохроника ТАССНесмотря на то что Ил-14 достаточно долго дорабатывался, мы смело можем говорить об этой машине как об одной из наиболее удачных авиационных конструкций, созданных в середине ХХ века. Ил-14 составил целую эпоху в развитии советской гражданской авиации: он способствовал многократному увеличению грузопотока, расширению маршрутов полетов, значительному повышению их надежности, безопасности и комфорта. Именно эти "Ильюшины" способствовали превращению гражданской авиации в один из основных видов транспорта страны.
Ил-14 выпускался большими сериями в течение нескольких десятилетий (не только на двух наших заводах, но также в ГДР и Чехословакии). Ил-14 эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира, прежде всего, конечно, входящих в социалистический Совет экономической взаимопомощи (СЭВ).
Основная задача, которая стояла перед конструкторским коллективом, — добиться максимальной для условий того времени безопасности полета. В частности, предстояло решить совершенно новую в практике мирового самолетостроения проблему обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из моторов на разбеге или сразу после отрыва от земли. И как мы знаем, с этим делом коллектив ОКБ успешно справился.
Создать воздушный экспресс
Далекой осенью 1943 года, вскоре после победы Красной армии в сражении на Курской дуге, Ильюшин наметил новое направление деятельности своего ОКБ — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку, казалось, усилия всей авиапромышленности должны были быть направлены на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах. Однако подобная "непрофильная" работа шла, главный конструктор в январе 1944-го утвердил проект, а когда заместитель наркома по опытному самолетостроению и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал так: нам нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4–5 тыс. км.
Сергей Ильюшин поставил перед собой и своими коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (выпускавшийся у нас по лицензии удачный американский "Дуглас" DC-3).
Первая особенность проектирования — отсутствие тактико-технических требований со стороны заказчика, что нельзя считать типичным в нашей стране. Так как работа долго шла в инициативном порядке, то и требования формулировал сам главный конструктор. Вторая особенность — необходимость построить самолет, который по надежности и долговечности не уступал бы Ли-2. Третья и не менее важная отличительная черта — применение в нем впервые в практике ОКБ не хвостового колеса, а схемы шасси с передней опорой, что в те годы использовалось крайне редко. Сейчас эта схема принята на абсолютном большинстве современных машин из-за возросших скоростей самолетов.
От первоначальной идеи создавать пассажирский самолет на основе хорошо зарекомендовавшего себя массового бомбардировщика, например Ил-4, вскоре отказались. А вот форма пилотской кабины и оборудование пассажирского салона рядами кресел (а не скамейками по бортам, как часто бывало до этого), которые предложил тогда главный конструктор "Илов", на долгие годы стали классическими.
При проектировании крыла имелась такая особенность: оно разрабатывалось не для достижения максимальных скоростей, а для лучших характеристик, в частности несущих свойств на крейсерских режимах полета. Не меньше внимания уделялось вопросам сохранения управляемости полета в случае отказа одного из моторов. Уделили внимание созданию эффективной антиобледенительной системы, используя выхлопные газы от двигателей. Все эти требования заложили в самолет, получивший обозначение Ил-12.
Машина благополучно прошла государственные испытания, а в серию была запущена еще до этого — после первых успешных полетов. Ее начали строить на заводе №30 в Москве, а в начале 1947 года первые пять Ил-12 передали в гражданский воздушный флот, в июне начались регулярные полеты с пассажирами. К концу 1947 года самолеты налетали в общей сложности 1300 летных часов, или около 4 млн км, совершили более 5 тыс. посадок. Когда самолет поступил в эксплуатацию, основной вариант компоновки кабины был рассчитан на 18 пассажирских мест, но затем полеты совершали машины, перевозящие по 27 пассажиров, также имелись салоны, рассчитанные на размещение 32 пассажиров.
Необыкновенная надежность
Появление уже собственно Ил-14 — это плод огромных усилий конструкторского коллектива, глубокая модернизация первоначального варианта Ил-12. Впервые в мировой практике удалось добиться необыкновенной надежности самолета — он мог не просто длительное время лететь горизонтально на одном двигателе, но и осуществлять набор высоты. Этот замысел реализовали под руководством Ильюшина и при сотрудничестве с двигателистом Аркадием Швецовым — был создан самолет повышенной безопасности, отлично доведенный конструктивно, способный выполнять полеты в нашей стране и за рубежом, над пространствами Арктики и пустынями, при весьма простом и недорогом обслуживании.
Следует подчеркнуть, что "сердцем" самолета в результате всех проработок стал модифицированный форсированный "истребительный" мотор АШ-82ФН с увеличенной взлетной мощностью. Модернизированный двигатель значительно облегчал пилотирование в экстренных ситуациях.
Может показаться, что Ил-14 построили не намного больше, чем Ил-12: 1065 против 663 единиц (еще 286 выпустили по лицензии заводы ЧССР и ГДР, причем 14-е стали единственными самолетами гражданской авиации СССР, лицензию на которые мы продали за рубеж). Однако Ил-12 широко использовались как грузовые, военно-транспортные (их было более половины всего выпуска), а Ил-14, которые строили в Москве и Ташкенте, все-таки являлись преимущественно машинами "Аэрофлота".
Арктика. 1964 г. Самолет Ил-14 во время посадки на территории советской научно-исследовательской арктической станции "Северный полюс-12", дрейфующей во льдах Северного Ледовитого океана. Точная дата съемки не установлена. Владимир Мусаэльян/ТАССИдеи, заложенные главным конструктором в Ил-14, полностью себя оправдали. Поздней осенью 1954 года самолеты появились на трассах "Аэрофлота". Возможно, долгая доработка машины была связана с большим объемом работ ОКБ, которое одновременно доводило реактивные штурмовик Ил-40 и фронтовой бомбардировщик Ил-28. Но время потратили с пользой, сумев устранить большинство "детских болезней". В 1955 году советская правительственная делегация летала на Ил-14 в Индию, Бирму и Афганистан, преодолев в общей сложности 22 500 км. Несмотря на резкую смену климатических и погодных условий, самолеты продемонстрировали надежность, безотказность.
Развитие самолетов Ил-14 шло по линии увеличения дальности и грузоподъемности — количество пассажиров довели до 32 и даже 36. Перенос центровок вперед при нормальной нагрузке улучшил управляемость. Новые антикоррозийные сплавы конструкции позволили эксплуатировать самолеты Ил-14 по 40 и более лет при относительно небольших затратах на обслуживание и ремонт, в то время как Ил-12 обычно служили лишь по 10–12 лет. Появился ряд совершенно необычных доработок. Так, в 1957 году впервые в нашей стране создали модификацию Ил-14ФКМ для фотографических работ, оборудовав самолет автопилотом и тремя фотокамерами, управляемыми операторами. Эти машины очень помогли при изучении лесных ресурсов страны, особенно в малонаселенных районах.
Военное применение самолеты Ил-14 нашли у нас (в ограниченных масштабах, например в погранвойсках) и за рубежом, прежде всего в Африке и на Ближнем Востоке. Так, например, короткая, но кровопролитная Шестидневная война 1967 года привела к гибели не менее 26 "Ильюшиных" ВВС Египта, большинство которых стали жертвами штурмовых ударов по аэродромам.
Долгая и разнообразная служба в разных ипостасях ждала "Илы" в мирном небе. Очень часто после отработки 25 лет специально созданная комиссия затем продлевала ресурс на пять лет, потом еще на пять… Если в 1957 году был установлен ресурс 3 тыс. часов, то в 1972-м его продлили до 35 тыс. часов! Но теперь Ил-14 не возили пассажиров, а использовались в народном хозяйстве: вели ледовую разведку, охраняли леса от пожаров, выявляли косяки рыб в море, служили в сельскохозяйственной авиации.
И еще немало машин переоборудовали в летающие лаборатории и учебные летающие классы. Во многих ролях эти самолеты просто нечем было заменить. Пожалуй, наиболее долго их эксплуатировали в Китае. А три самолета по состоянию на 2016 год находились в состоянии летной годности в России...
За гранью возможностей
Особая история — использование 14-х в полярной авиации. "В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ Сергея Ильюшина, — вспоминал дважды Герой Социалистического Труда академик Генрих Новожилов,— возложив ответственность за все самолеты марки "Ил", находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14. Эта машина стремительно завоевала авторитет в "Аэрофлоте" СССР, и в первую очередь у летчиков полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей лошадкой".
"Казалось бы, ну кто, как не разработчики Ил-14, лучше всех знал его возможности? Но именно в полярной авиации проявились такие качества, о которых даже мы, ильюшинцы, не подозревали. Кроме того, здесь была создана уникальная школа отбора и подготовки экипажей — кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Летное мастерство, мужество, выдержка этих людей и позволяли выполнять на Ил-14 полеты, в которые даже создателю этого самолета генеральному конструктору Сергею Ильюшину трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены", — подчеркивал Новожилов.
Мы уже говорили о том, что самолеты Ил-14 оказались исключительно полезным для решения самых разных задач. Но их вклад в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций, при перевозке грузов в Арктике и Антарктиде трудно переоценить. При этом самолет мог действовать с аэродромов с бетонной, грунтовой или заснеженной полосы, на колесном или лыжном шасси.
Антарктида. Полярник везет груз к самолету во время пурги. Фото А.Кочеткова /Фотохроника ТАСС/Способность Ил-14 (модификации Т) совершать длительные полеты в труднейших метеоусловиях, в разряженном воздухе, при температуре до –70 °С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные ледовые площадки, простота обслуживания определили долгую жизнь 14-х в полярной авиации.
ХАЗАНОВ Дмитрий, член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук, писатель
Подпишитесь на рассылку
Подборка материалов с сайта и ТВ-эфиров.
Можно отписаться в любой момент.
Комментарии