«Дрейф дошёл до семи метров в минуту. Если ветер усилится — корабль будет сжат… Не знаю, что ожидает нас в эту ночь. Жизнь как на вулкане...» — записал в ночь на 13 февраля 1934 года инженер-физик Ибрагим Факидов. Вопреки ожиданиям та ночь прошла тихо, но с утра лёд пришёл в движение. В 3 часа 50 минут пополудни сжатие ледяного панциря буквально разорвало весь левый борт парохода, «Челюскин» начал тонуть. Историк Алексей Волынец специально для DV рассказывает, как сотне человек экипажа удалось выжить и спастись посреди ледяной пустыни Чукотского моря, став знаменитыми на всю страну героями-«челюскинцами».
Не будет преувеличением сказать, что полярный рейс парохода «Челюскин» начался в ноябре 1932 года в кремлёвском кабинете Сталина. В тот день высшие руководители СССР рассматривали вопрос Северного морского пути, кратчайшего из всех возможных между Центральной Россией и Дальним Востоком. К тому времени за всю историю человечества этот путь был пройден лишь трижды — шведским парусным пароходом «Вега» на исходе XIX века, ледоколами «Таймыр» и «Вайгач», в 1914–1915 годах впервые прошедшими из Владивостока в Архангельск вдоль всего северного побережья России, и советским ледоколом «Александр Сибиряков».
Рекордное плавание «Сибирякова» завершилось буквально накануне, в октябре 1932 года. Впервые в истории корабль преодолел Северный морской путь за одну навигацию, без долгой зимовки в полярных льдах. Небывалой экспедицией руководил учёный-математик Отто Юльевич Шмидт — удивительный человек, родившийся в Белоруссии сын немца и латышки, писавший в автобиографии: «Я являюсь русским в соответствии с моим самосознанием».
Именно Шмидт по итогам своей только что успешно завершившейся экспедиции докладывал Сталину о перспективах Северного морского пути. Чтобы этот имевший важнейшее экономическое и оборонное значение маршрут смог начать регулярную работу, требовалось сделать слишком многое. Построить за полярным кругом на безлюдных берегах и островах радиостанции, метеорологические посты и пристани. Сталин справедливо рассудил, что разрозненные ведомства не справятся с такой задачей. «Арктика — вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы — отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим, и строго!..» — вспоминал слова руководителя СССР один из очевидцев, присутствовавших в Кремле на том совещании.
Так родилась идея открытия Главного управления Северного морского пути. Управление было создано постановлением правительства уже в декабре 1932 года и имело официальную задачу: «…проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Начальником ГУ Севморпути закономерно назначили Отто Шмидта.
Начальник ГУ Севморпути Отто Шмидт
Новый начальник решительно взялся за дело. Шмидт был не только талантливым математиком и уже опытным полярником, ранее он работал на высоких постах в советском правительстве, одно время даже возглавлял налоговую службу всей Советской России. И, как опытный бюрократ, хорошо понимал, что новой структуре нужны новые, яркие достижения.
Шмидт задумал ещё один рекордный рейс — на этот раз Северный морской путь должен был преодолеть не ледокол, а обычный большой пароход, как доказательство того, что полярная трасса при умении доступна и для рядовых судов. В теории два-три месяца в году такая возможность проскочить меж ледовых полей действительно существовала. Как писал сам Шмидт: «Надо было проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов…»
Отто Шмидт получил самый современный пароход, только что построенный в Дании по заказу советского правительства. Изначально корабль носил имя «Лена», в честь великой дальневосточной реки. Решением Шмидта его переименовали в «Челюскин» — в память о Семёне Челюскине, русском полярном исследователе, который в XVIII веке открыл самую северную точку Евразийского континента. Новое имя должно было символизировать преемственность в исследованиях северного побережья России.
Пароходу «Челюскин» предстояло пройти из Мурманска во Владивосток, не только доказав, что СМП (Северный морской путь) на практике доступен для неледокольных судов, но и посетив по пути остров Врангеля — большой кусок суши, расположенный в 140 км от северного побережья Чукотки. Рейс изначально планировался как экспериментальный и научный: экипажу «Челюскина», куда включили немало научных работников, предстояло провести исследования — как ещё неизвестных участков Северного Ледовитого океана, так и особенностей эксплуатации кораблей в экстремальных полярных широтах.
Треть экипажа уже имела опыт арктических плаваний. Возглавил экспедицию сам Отто Шмидт, а капитаном корабля стал потомственный помор Владимир Воронин, опытный моряк, ранее командовавший полярными ледоколами, в том числе «Георгием Седовым» во время его недавнего рекордного рейса по Северному морскому пути.
Радистом экспедиции стал Эрнст Кренкель, тоже «русский немец» и тоже опытный полярник, имевший за плечами три зимовки на островах Северного Ледовитого океана. Для полярного плавания экипаж был хорошо снабжён всем необходимым, в том числе «воздушным ледовым разведчиком» — маленьким самолётом-амфибией Ш-2.
Среди 112 участников плавания было и десять женщин — четыре вместе с мужьями ехали зимовать на остров Врангеля, две относились к научному персоналу судна, а четыре входили в экипаж «Челюскина». Изначально на пароходе был один ребёнок, годовалая девочка Алла — её родители плыли работать на полярной станции. Когда 2 августа 1933 года пароход покинул Мурманск, почти никто не знал, что спустя месяц экипаж корабля естественным образом пополнит еще один человек: Доротея Дорфман, уроженка Владивостока, жена отправлявшегося на остров Врангеля геодезиста Василия Васильева, родит девочку.
Супруги, опасаясь, что их не возьмут в плавание, утаили факт беременности. Доротея поднялась на борт в широкой шубе, скрывшей большой живот. Можно лишь представить себе удивление полярников, когда в открытом море начались роды. Девочка появилась на свет, как говорят моряки, «на траверзе» мыса Челюскина и на борту парохода «Челюскин» посреди Карского моря — и по месту рождения её нарекли Кариной.
В судовом журнале «Челюскина» в тот день появилась краткая, но характерная запись: «5.30 у супругов Васильевых родился ребёнок — девочка; счислимая широта 75°46,5' сев., долгота – 91°06' вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». С тех пор во всех документах Карины Васильевой, ставшей 113-й на борту парохода, в качестве места рождения числилось всего два слова: «Карское море».
Полтора месяца пароход успешно пробирался в холодных водах вдоль северного берега России. На разведку ледовой обстановки не раз вперёд вылетал самолёт-амфибия с лётчиком Михаилом Бабушкиным и капитаном Ворониным на борту. По мере продвижения к Берингову проливу льда становилось всё больше. И 17 сентября 1933 года недалеко от мыса Ванкарем, к востоку от устья реки Амгуэма, второй по величине на Чукотке, пароход «Челюскин» оказался в плену торосов.
Почти две недели корабль дрейфовал посреди застывшей воды, а в считаных сотнях метров океан гнал мимо горы ледяных обломков. «Мимо нас шёл сплошной стеной лёд, вздыбившись вверх и застыв в виде огромных глыб, острых рёбер, ледяных башен и скал. В торжественном молчании, нарушаемом только шорохом льда, каким-то невиданным войском проходили торосы. Жутко становилось перед этим грозным шествием, таким нереальным, с трудом понимаемым…» — описывал пейзаж один из пассажиров «Челюскина».
Ледяную ловушку пытались вскрыть вручную ломами и баграми, пробовали ломать льдину взрывчаткой. На шум подрывов в конце сентября 1933 года к «Челюскину» подъехали чукчи на двух собачьих упряжках. С ними к берегу, по решению главы экспедиции Шмидта, отправились восемь человек.
Неожиданно 5 октября лёд вокруг «Челюскина» разошёлся, и освободившийся пароход ринулся на восток, чтобы спустя сутки вновь застрять в ледяном панцире. Весь октябрь и ноябрь судно дрейфовало во льдах у Берингова пролива. Порою до свободной воды оказывалось менее километра. Природа словно испытывала терпение людей — при везении льдину с застывшим в ней «Челюскиным» могло вынести ближе к более тёплым волнам Тихого океана, которые освободили бы пароход из полярного плена…
Позднее выдвигались версии, что начальник экспедиции Шмидт и капитан Воронин, якобы из-за желания установить новый рекорд, отказались от помощи находившегося у берегов Чукотки ледокола «Литке». Впрочем, на это другие исследователи приводили не менее обоснованные возражения, что ледокол в тот момент, после нескольких полярных рейсов, испытывал нехватку угля и в любом случае не имел шансов справиться с тем льдом, что заковал «Челюскин».
Советская Арктика. На снимке: ледокол "Челюскин" во льдах. Фотохроника ТАСС.
Так или иначе, к декабрю 1933 года стало окончательно ясно, что судну придётся зимовать во льдах Чукотского моря и ждать шанса лишь следующим летом. Запасов пищи было достаточно, а вот угольного топлива оставалось в обрез, его пришлось экономить, и днём в утеплённых каютах температура не поднималась выше 10 градусов.
К счастью, среди экипажа и пассажиров «Челюскина» было немало опытных полярников, для которых даже такая зимовка в каютах была куда комфортнее привычной им жизни в палатках на северных островах. Навыки и дисциплина помогли организовать многомесячный быт в ледяном плену. Необходимые работы совмещали с лыжными прогулками и общеобразовательными лекциями. Как вспоминал один из участников той зимовки: «Вечерами при свете керосиновых ламп в салоне комсостава собирались члены экспедиции, штурманы, матросы и кочегары. Отто Юльевич Шмидт рассказывал жадным слушателям о теории Фрейда, о работах языковеда академика Марра, о Памире… Бывали и такие вечера, когда дрожали стёкла иллюминаторов в салоне от громкой музыки, от хоровых песен, от звучного перебора струн балалаек и гитар…»
Лекции о теории Фрейда и встреча нового, 1934 года, однако, не мешали руководителям экспедиции готовиться к любым неожиданностям, в том числе к худшему. Поведение льдов в Чукотском море и Беринговом проливе вдали от берегов было непредсказуемо — опытный полярник Шмидт понимал, что неизбежные подвижки ледяного панциря могут освободить судно или раздавить его, стремительно отправив на дно.
Готовясь к самому экстремальному варианту, экипаж «Челюскина» организовал прямо на льду запасную базу, куда выгрузили часть продовольствия и стройматериалов. Много запасов подняли из трюмов и складировали на палубе, в расчёте успеть сбросить их на лёд, если судно начнёт тонуть.
Гидробиолог Пётр Ширшов (сегодня его имя носит Институт океанологии Российской академии наук) позднее вспоминал те дни на борту застывшего парохода: «Любопытная у нас зимовка! Живём в тёплых каютах, спим в уютных койках, работаем, читаем, болтаем о чём придётся, и понемножку ждём, когда опять завизжит и заскрипит кругом и со страшной силой навалится на борта корабля. В пургу, в мороз, в полярную ночь придётся уходить на лёд. До берега сто пятьдесят километров… Сто пятьдесят километров по торосам!.. Женщины… Дети… Больные… Будь здесь только здоровые, выносливые люди, я жалел бы только о судне, да о своих научных сборах, которые пришлось бы бросить. В себе я уверен. Я дойду до берега… Но когда вспомнишь, что у нас столько людей, неспособных пройти даже двух миль — как-то не по себе становится, особенно когда лёд начинает визжать у борта».
Экипаж «Челюскина» не только ждал, но и исследовал состояние окружающего льда. Для приборов неподалёку от парохода была установлена отдельная палатка. В ней и вёл наблюдения инженер-физик Ибрагим Факидов, уроженец солнечного и жаркого Крыма. Именно он в ночь на 13 февраля 1934 года сделал неутешительный прогноз: «Лёд сегодня ведёт себя беспокойно…»
Последовавшую днём катастрофу позднее описали десятки очевидцев. «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас… Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса», — вспоминал начальник экспедиции Отто Шмидт. «Грохот гигантского тороса нарастал. Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом… Град металлических ударов пробежал по корпусу. Где-то ломался металл…» — так описывал те минуты штурман «Челюскина» Михаил Марков. «Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение машинного отделения, — вспоминал старший механик Николай Матусевич. — Заклёпки, срываемые с листов обшивки корпуса, со свистом пролетали над головами. Шум их падения напоминал речитатив пулемёта. Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут работающий паровой котёл и сорвана дымовая труба…»
Радист Эрнст Кренкель в момент катастрофы поднялся на палубу и наблюдал следующую картину: «Часть борта отвалилась на лёд, а вместе с ней полетели зубные и сапожные щётки, книги, разного рода утварь, подушки, одним словом, то, что оказалось в каютах, попавших под этот удар…»
Смятый льдами пароход быстро ушёл на дно — глубина под ледовыми торосами превышала 60 метров. Благодаря готовности люди успели не только эвакуироваться на лёд, но и снять заранее вынесенные на палубу запасы. В ходе катастрофы погиб лишь один член экипажа «Челюскина» — завхоз экспедиции Борис Могилевич. Он покидал пароход последним, вместе с капитаном Ворониным и Отто Шмидтом. Когда нос судна уже ушёл в воду, капитану и начальнику экспедиции удалось спрыгнуть с задравшейся вверх кормы на лёд, Могилевич же поскользнулся и был увлечён в пучину стремительно тонущим пароходом…
На льду посреди Чукотского моря оказались 104 человека, среди них десять женщин и двое детей, включая пятимесячного младенца. Имелся запас пищи, топлива и палаток, но ситуация осложнялась ветрами и сильным морозом — ниже 30 градусов.
В первые часы после катастрофы главная работа выпала радисту и его помощникам — требовалось срочно установить связь с Большой землёй. Эрнст Кренкель позднее вспоминал, как ему пришлось при жутком морозе работать с тонкой аппаратурой без рукавиц: «Плоскогубцы, нож, провода обжигают руки. Изредка грею одеревеневшие пальцы в рукавах, но, к сожалению, тепла там мало. Начинает не то подсыхать, не то подмерзать мокрое от пота бельё, затекают колени. Нельзя даже протянуть ноги, так как палатка набита людьми. Приёмник, наконец, включён. Снимаю шапку, надеваю наушники — жжёт морозом уши. Но наушники быстро нагреваются… Ирония судьбы: 104 человека находятся на льдине в мороз, в пургу, ночью, никто во всём мире ещё не знает об их судьбе, а первое, что слышит лагерь Шмидта, — это весёлый американский фокстрот!..»
Заработавшая наконец рация поймала передачи американского радио с близкой Аляски. Вскоре удалось связаться с берегом и передать сообщение о катастрофе. Спасением челюскинцев, как вскоре вся страна назовёт выживающих на льдине людей, озаботились на самом верху страны. К северным берегам Чукотки направились корабли и самолёты — ледяной панцирь не позволял рассчитывать на успех пароходов, поэтому главная тяжесть эвакуации выпала на долю авиации, ещё несовершенных воздушных машин, только делавших первые шаги в небе Севера и Дальнего Востока.
Три самолёта экстренно вылетели на Чукотку из Хабаровска, пять — с Камчатки. Для поиска привлекли даже два аэроплана с американской Аляски. Топливо для воздушных машин пришлось везти на собачьих упряжках через всю Чукотку. Средства массовой информации тех лет — газеты и радио — ежедневно писали о ходе поисковых работ, публиковали и переданные из лагеря челюскинцев радиограммы. Вскоре вся страна с напряжением следила за ходом полярной эпопеи.
На льду тем временем шла своя экстремальная жизнь. Спасённый с тонущего парохода самолёт-амфибия, способный поднять лишь двоих, взлететь со льда не смог, его удастся починить лишь месяцем позднее. Зато уже через два дня заработала утеплённая снежными кирпичами кухня, обеспечивая спасённых горячей пищей. Ещё через сутки закончили строительство тёплого барака для женщин и детей, укрепили и обустроили палатки.
Наличного запаса продовольствия и топлива хватало на два месяца, так что в ближайшее время главным врагом челюскинцев, помимо «беспокойного» льда, могли стать лишь психологические проблемы — разобщённость и отсутствие дисциплины. История знает немало примеров, когда посреди полярных пустынь гибли экспедиции, даже располагавшие достаточными запасами. В 1928 году, за несколько лет до эпопеи «Челюскина», с такими проблемами не справилась полярная экспедиция Умберто Нобиле, когда её участники пытались спасаться не все вместе, а разбившись на группы, что закончилось трагедией.
В лагере челюскинцев на льдине тоже раздались голоса за попытку своими силами идти к побережью. Не все верили, что их смогут найти на бескрайнем полярном просторе, — сидеть и ждать на льдине было страшнее, чем пробиваться к берегу. Но полторы сотни километров льдов и торосов, отделявших лагерь от Чукотки, могли одолеть далеко не все пассажиры погибшего парохода. И опытные полярники во главе с Отто Шмидтом приняли решение не разделяться, а ждать помощи, вместе налаживая быт в лагере и сооружая ледяной аэродром. «Если кто-либо самовольно покинет лагерь, учтите, я лично буду стрелять!» – спокойно произнёс начальник экспедиции.
Начальник экспедиции Шмидт установил в лагере жёсткую, почти военную дисциплину и решительно пресёк все попытки отдельных людей и групп создать свои запасы продовольствия и тёплой одежды. Отныне все жизненные припасы расходовались централизованно под жёстким контролем в равных долях для всех.
Тем временем поисковая и спасательная операция сталкивалась с чудовищными трудностями — даже в наши дни нелегко эксплуатировать самолёты за полярным кругом, в ту же эпоху всё было куда сложнее. Первым поисковые полёты начал Анатолий Ляпидевский, пилот Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота. Ему приходилось летать от расположенных на берегу Северного Ледовитого океана чукотских селений Уэлен и Ванкарем, часами изучая изломанные поля замёрзшей воды.
«Самолёт идёт над безграничным простором ледяной пустыни, — вспоминал позднее пилот те дни. — Жуткий штиль. Вековой покой льдов. Казалось, машина висит в воздухе. Солнце огромно, но светит без тепла. Дует южный ветер. От этого ветра во льдах появляются разводья и трещины, откуда идёт пар. Пар этот мы принимали всё время за дым лагеря челюскинцев…»
Москва. Участник спасения челюскинцев генерал-майор авиации Анатолий Ляпидевский. /Фотохроника ТАСС/
В первых полётах при сорокаградусном холоде пилот обморозил до крови лицо, но не прервал поиски. Лишь 5 марта 1934 года ему удалось обнаружить лагерь и приземлиться на крохотной полосе, расчищенной экспедицией Шмидта ото льда. Спасатель приземлился вовремя — у радиостанции челюскинцев уже садились аккумуляторы, в ту эпоху капризные и слабые. Ещё немного, и ледовый лагерь мог остаться без связи. К счастью, самолёт Ляпидевского доставил все предметы первой необходимости — не только «батарейки» для рации, но и кирки, ломы и лопаты, которых так не хватало спасшимся челюскинцам. Инструмент требовался для непрерывного поддержания в рабочем состоянии взлётно-посадочной полосы в условиях постоянно двигающихся и ломающихся льдов.
Пока экспедиция Шмидта радовалась прибытию самолёта, сам пилот-спаситель пребывал в постоянном страхе. «Сесть-то мы сели, а может быть, взлететь не придётся…» — вспоминал Анатолий Ляпидевский свои мысли в те минуты. Взлетать предстояло гружённому людьми самолёту по всё той же короткой полосе.
Было решено, что первый самолёт вывезет из ледового лагеря всех женщин и детей. «Все у вас такие толстые?» — почти испуганно спросил пилот, увидев будущих пассажиров, закутанных в кучу одежд. «Какие же мы толстые, мы самые худенькие!..» — закричал в ответ кто-то из женщин, не потерявших в таких условиях чувство юмора. «Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса… Их посадка больше напоминала погрузку. Женщин брали за ноги и за руки и складывали в самолёт», — вспоминал позднее Ляпидевский.
Его двухмоторная машина сумела взлететь, чудом не задев торосы. Все женщины и дети были спасены, а вот оставшимся пришлось несладко — подвижка льдов начала уничтожать с таким трудом расчищенный «аэродром». Непрерывная борьба за него с полярной стихией будет продолжаться два месяца.
По позднейшим воспоминаниям друзей, Отто Шмидт хотя и делал всё для спасения своих подчинённых, но был уверен, что после эвакуации за потерю новейшего парохода его ждут самые тяжкие последствия, вплоть до расстрела. Однако вскоре с самых вершин власти ледовый лагерь получил радиограмму, подписанную лично Сталиным: «Шлём героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы».
Шмидт ещё не знал, что к тому времени неудачный рейс парохода «Челюскин» по Северному морскому пути обернулся повышенным вниманием всех СМИ, всей страны к Арктике, к проблемам её освоения. И в первую очередь миллионы людей с замиранием сердца следили за небывалой эпопеей спасения челюскинцев — сотни человек на дрейфующем льду в Чукотском море. Сама полярная природа как лучший режиссёр поставила потрясающую драму, когда на протяжении двух месяцев вопрос спасения буквально ежедневно прыгал от оптимизма до отчаяния и обратно…
1936. Участник экспедиции по спасению парохода «Челюскин» Сигизмунд Леваневский около самолёта
Опасных моментов хватало каждый день. Например, следующей ночью, после того как первый самолёт вывез женщин и детей, пошедшая по льдине трещина разорвала пополам построенный челюскинцами тёплый барак и весь лагерь. Лёд поистине «вёл себя беспокойно» все дни спасательной эпопеи.
Гидробиолог Пётр Ширшов вспоминал март 1934 года посреди Чукотского моря: «В морозной ночи гудело сжатие льдов. Казалось, весь воздух наполнился грозным шумом, треском и визгом. То там, то здесь в темноте трещали как будто одиночные винтовочные выстрелы, рассыпаясь частой стрельбой, покрываясь через минуту отдалённым гулом как будто артиллерийских орудий.
— Как на фронте, — вполголоса сказал кто-то рядом со мной.
— Противник пошёл в наступление, — пошутил другой…»
Лишь 7 апреля у лагеря челюскинцев вновь смогли сесть один за другим три самолёта. Но и они не имели возможности эвакуировать сразу всех — очерёдность спасения обсуждалась на общем собрании, в первую очередь решили вывозить заболевших. Многие были готовы остаться, чтоб пропустить вперёд товарищей. «Человек 30 категорически заявили, что они улетят в последнем десятке…» — вспоминал один из участников тех событий.
Пилот дальневосточных авиалиний Василий Молоков (в центре)
К 11 апреля 1934 года самолёты вывезли большую часть обитателей ледового лагеря, включая заболевшего руководителя экспедиции Отто Шмидта. Уже знаменитый на всю страну полярник сопротивлялся, хотел улетать последним, и его погрузили в самолёт только после потери сознания от высокой температуры.
На исходе суток 12 апреля в ледовом лагере оставалось лишь шестеро — в том числе капитан погибшего «Челюскина» Владимир Воронин и радист Эрнст Кренкель. В последнюю ночь на льдине капитан вымыл всю многочисленную посуду, которой предстояло навсегда остаться посреди Чукотского моря. «Мне хотелось, чтобы лагерь Шмидта, даже покинутый его обитателями, не был похож на хаотические лагери иностранных экспедиций…» — вспоминал он позднее.
Последних челюскинцев 13 апреля 1934 года вывез самолёт Василия Молокова, пилота дальневосточных авиалиний.
Именно с эпопеей спасения экипажа «Челюскина» и экспедиции Отто Шмидта связано появление в нашей стране высшей награды — золотой звезды Героя. Первыми её кавалерами стали семь лётчиков, не испугавшихся посадки на льды Чукотского моря. Их подвиг, совершённый в труднейших и опасных условиях, бесспорен. Не случайно звезду Героя Советского Союза №1 получил Анатолий Ляпидевский, первым приземлившийся в ледовом лагере Шмидта.
Награды, пусть и более скромные, получили все челюскинцы, за исключением малолетних детей. Хотя своя доля славы досталась даже младенцу Карине — во время торжественного приёма в Кремле её подержал на руках сам Сталин.
Вообще спасённым полярникам устроили по возвращении самую тёплую встречу на высшем уровне. Едва ли Отто Шмидт, так и не преодолевший Северный морской путь без ледокола в одну навигацию, рассчитывал на такие почести — но его романтический и харизматический образ, с длинной бородой настоящего полярника, очень понравился СМИ. Если верить журналистам тех лет, на гребне славы челюскинцев даже возникло новое имя для советских детей — Оюшминальд, или в версии для девочек Оюшминальда, то есть «Отто Юльевич Шмидт на льдине». Впрочем, реальных носителей такого имени обнаружить не удалось — скорее это литературная мистификация, много говорящая о той эпохе…
Средства массовой информации вообще сыграли в той истории огромную роль, превратив челюскинцев на некоторое время в самых популярных людей СССР. Здесь не обошлось без преувеличений пропагандистской кампании, но именно с тех пор научный подвиг стал в нашей стране цениться не меньше, чем подвиг военный.
В целом же историю челюскинцев ярко резюмировал Бернард Шоу, знаменитый европейский литератор и лауреат Нобелевской премии, — в 1934 году по горячим следам он высказался о тех событиях не без доли сарказма, но с явным восхищением: «Эта страна даже трагедию превратила в триумф».
После распада СССР в 90-е годы минувшего века кому-то, наоборот, показалось слишком мало трагедии в истории «Челюскина». Возникла растиражированная СМИ легенда, что у парохода «Челюскин» был близнец, как говорят моряки, «систершип» — построенный вместе с ним на датской верфи и плывший вместе в том злополучном рейсе, но вёзший не учёных, а заключённых. Называлось даже имя этого парохода — «Пижма». Якобы он тоже утонул, либо его утопили вместе с зэками ради секретности. Впрочем, по другим версиям, кто-то из заключённых спасся, добежав по льду аж до Аляски.
Все попытки проверить эту версию по документам и свидетельским показаниям говорили о её несостоятельности. Исследователи запросили даже архив датской верфи Burmeister & Wain, где строился «Челюскин», на предмет мифического «систершипа». Изучили и полярные перевозки в 1934 году заключённых «Дальстроя», в истории которого хватает реальных трагедий, без мифической «Пижмы». Версия со вторым пароходом оказалась страшной сказкой от начала и до конца — реальная одиссея «Челюскина» и челюскинцев обошлась без ГУЛАГа.
Хотя исследователи и раскопали, что среди пассажиров «Челюскина», ехавших зимовать на остров Врангеля, всё же был один беглый заключённый — новгородский крестьянин Дмитрий Березин. Ещё в 1932 году он был осуждён на десять лет, но сумел бежать и, чтобы спрятаться, завербовался на полярную работу. Когда челюскинцы прогремели на всю страну и были торжественно приняты в Кремле, органы НКВД, конечно, установили личность беглеца, но предпочли забыть о нём. Березин остался на свободе, но его судьба в дальнейшем сложилась трагически — погиб во время войны в блокадном Ленинграде.
К исходу XX века ушли из жизни все активные участники и свидетели челюскинской эпопеи. Однако и сегодня, спустя 85 лет после 13 февраля 1934 года, тот подвиг всё ещё остаётся живой историей благодаря девочке Карине, родившейся посреди Карского моря на борту легендарного парохода. Дочь Доротеи Васильевой, уроженки Владивостока, в наши дни живёт в Петербурге.
В материале использованы фотографии Фотохроники ТАСС
«Арктика — вещь сложная…»
Не будет преувеличением сказать, что полярный рейс парохода «Челюскин» начался в ноябре 1932 года в кремлёвском кабинете Сталина. В тот день высшие руководители СССР рассматривали вопрос Северного морского пути, кратчайшего из всех возможных между Центральной Россией и Дальним Востоком. К тому времени за всю историю человечества этот путь был пройден лишь трижды — шведским парусным пароходом «Вега» на исходе XIX века, ледоколами «Таймыр» и «Вайгач», в 1914–1915 годах впервые прошедшими из Владивостока в Архангельск вдоль всего северного побережья России, и советским ледоколом «Александр Сибиряков».
Рекордное плавание «Сибирякова» завершилось буквально накануне, в октябре 1932 года. Впервые в истории корабль преодолел Северный морской путь за одну навигацию, без долгой зимовки в полярных льдах. Небывалой экспедицией руководил учёный-математик Отто Юльевич Шмидт — удивительный человек, родившийся в Белоруссии сын немца и латышки, писавший в автобиографии: «Я являюсь русским в соответствии с моим самосознанием».
Именно Шмидт по итогам своей только что успешно завершившейся экспедиции докладывал Сталину о перспективах Северного морского пути. Чтобы этот имевший важнейшее экономическое и оборонное значение маршрут смог начать регулярную работу, требовалось сделать слишком многое. Построить за полярным кругом на безлюдных берегах и островах радиостанции, метеорологические посты и пристани. Сталин справедливо рассудил, что разрозненные ведомства не справятся с такой задачей. «Арктика — вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы — отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим, и строго!..» — вспоминал слова руководителя СССР один из очевидцев, присутствовавших в Кремле на том совещании.
Так родилась идея открытия Главного управления Северного морского пути. Управление было создано постановлением правительства уже в декабре 1932 года и имело официальную задачу: «…проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Начальником ГУ Севморпути закономерно назначили Отто Шмидта.
Начальник ГУ Севморпути Отто ШмидтНовый начальник решительно взялся за дело. Шмидт был не только талантливым математиком и уже опытным полярником, ранее он работал на высоких постах в советском правительстве, одно время даже возглавлял налоговую службу всей Советской России. И, как опытный бюрократ, хорошо понимал, что новой структуре нужны новые, яркие достижения.
Шмидт задумал ещё один рекордный рейс — на этот раз Северный морской путь должен был преодолеть не ледокол, а обычный большой пароход, как доказательство того, что полярная трасса при умении доступна и для рядовых судов. В теории два-три месяца в году такая возможность проскочить меж ледовых полей действительно существовала. Как писал сам Шмидт: «Надо было проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов…»
«…Имя девочки Карина. Глубина 52 метра»
Отто Шмидт получил самый современный пароход, только что построенный в Дании по заказу советского правительства. Изначально корабль носил имя «Лена», в честь великой дальневосточной реки. Решением Шмидта его переименовали в «Челюскин» — в память о Семёне Челюскине, русском полярном исследователе, который в XVIII веке открыл самую северную точку Евразийского континента. Новое имя должно было символизировать преемственность в исследованиях северного побережья России.
Пароходу «Челюскин» предстояло пройти из Мурманска во Владивосток, не только доказав, что СМП (Северный морской путь) на практике доступен для неледокольных судов, но и посетив по пути остров Врангеля — большой кусок суши, расположенный в 140 км от северного побережья Чукотки. Рейс изначально планировался как экспериментальный и научный: экипажу «Челюскина», куда включили немало научных работников, предстояло провести исследования — как ещё неизвестных участков Северного Ледовитого океана, так и особенностей эксплуатации кораблей в экстремальных полярных широтах.
Треть экипажа уже имела опыт арктических плаваний. Возглавил экспедицию сам Отто Шмидт, а капитаном корабля стал потомственный помор Владимир Воронин, опытный моряк, ранее командовавший полярными ледоколами, в том числе «Георгием Седовым» во время его недавнего рекордного рейса по Северному морскому пути.
Радистом экспедиции стал Эрнст Кренкель, тоже «русский немец» и тоже опытный полярник, имевший за плечами три зимовки на островах Северного Ледовитого океана. Для полярного плавания экипаж был хорошо снабжён всем необходимым, в том числе «воздушным ледовым разведчиком» — маленьким самолётом-амфибией Ш-2.
Среди 112 участников плавания было и десять женщин — четыре вместе с мужьями ехали зимовать на остров Врангеля, две относились к научному персоналу судна, а четыре входили в экипаж «Челюскина». Изначально на пароходе был один ребёнок, годовалая девочка Алла — её родители плыли работать на полярной станции. Когда 2 августа 1933 года пароход покинул Мурманск, почти никто не знал, что спустя месяц экипаж корабля естественным образом пополнит еще один человек: Доротея Дорфман, уроженка Владивостока, жена отправлявшегося на остров Врангеля геодезиста Василия Васильева, родит девочку.
Супруги, опасаясь, что их не возьмут в плавание, утаили факт беременности. Доротея поднялась на борт в широкой шубе, скрывшей большой живот. Можно лишь представить себе удивление полярников, когда в открытом море начались роды. Девочка появилась на свет, как говорят моряки, «на траверзе» мыса Челюскина и на борту парохода «Челюскин» посреди Карского моря — и по месту рождения её нарекли Кариной.
В судовом журнале «Челюскина» в тот день появилась краткая, но характерная запись: «5.30 у супругов Васильевых родился ребёнок — девочка; счислимая широта 75°46,5' сев., долгота – 91°06' вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра». С тех пор во всех документах Карины Васильевой, ставшей 113-й на борту парохода, в качестве места рождения числилось всего два слова: «Карское море».
«Рассказывал жадным слушателям о теории Фрейда…»
Полтора месяца пароход успешно пробирался в холодных водах вдоль северного берега России. На разведку ледовой обстановки не раз вперёд вылетал самолёт-амфибия с лётчиком Михаилом Бабушкиным и капитаном Ворониным на борту. По мере продвижения к Берингову проливу льда становилось всё больше. И 17 сентября 1933 года недалеко от мыса Ванкарем, к востоку от устья реки Амгуэма, второй по величине на Чукотке, пароход «Челюскин» оказался в плену торосов.
Почти две недели корабль дрейфовал посреди застывшей воды, а в считаных сотнях метров океан гнал мимо горы ледяных обломков. «Мимо нас шёл сплошной стеной лёд, вздыбившись вверх и застыв в виде огромных глыб, острых рёбер, ледяных башен и скал. В торжественном молчании, нарушаемом только шорохом льда, каким-то невиданным войском проходили торосы. Жутко становилось перед этим грозным шествием, таким нереальным, с трудом понимаемым…» — описывал пейзаж один из пассажиров «Челюскина».
Ледяную ловушку пытались вскрыть вручную ломами и баграми, пробовали ломать льдину взрывчаткой. На шум подрывов в конце сентября 1933 года к «Челюскину» подъехали чукчи на двух собачьих упряжках. С ними к берегу, по решению главы экспедиции Шмидта, отправились восемь человек.
Неожиданно 5 октября лёд вокруг «Челюскина» разошёлся, и освободившийся пароход ринулся на восток, чтобы спустя сутки вновь застрять в ледяном панцире. Весь октябрь и ноябрь судно дрейфовало во льдах у Берингова пролива. Порою до свободной воды оказывалось менее километра. Природа словно испытывала терпение людей — при везении льдину с застывшим в ней «Челюскиным» могло вынести ближе к более тёплым волнам Тихого океана, которые освободили бы пароход из полярного плена…
Позднее выдвигались версии, что начальник экспедиции Шмидт и капитан Воронин, якобы из-за желания установить новый рекорд, отказались от помощи находившегося у берегов Чукотки ледокола «Литке». Впрочем, на это другие исследователи приводили не менее обоснованные возражения, что ледокол в тот момент, после нескольких полярных рейсов, испытывал нехватку угля и в любом случае не имел шансов справиться с тем льдом, что заковал «Челюскин».
Советская Арктика. На снимке: ледокол "Челюскин" во льдах. Фотохроника ТАСС.Так или иначе, к декабрю 1933 года стало окончательно ясно, что судну придётся зимовать во льдах Чукотского моря и ждать шанса лишь следующим летом. Запасов пищи было достаточно, а вот угольного топлива оставалось в обрез, его пришлось экономить, и днём в утеплённых каютах температура не поднималась выше 10 градусов.
К счастью, среди экипажа и пассажиров «Челюскина» было немало опытных полярников, для которых даже такая зимовка в каютах была куда комфортнее привычной им жизни в палатках на северных островах. Навыки и дисциплина помогли организовать многомесячный быт в ледяном плену. Необходимые работы совмещали с лыжными прогулками и общеобразовательными лекциями. Как вспоминал один из участников той зимовки: «Вечерами при свете керосиновых ламп в салоне комсостава собирались члены экспедиции, штурманы, матросы и кочегары. Отто Юльевич Шмидт рассказывал жадным слушателям о теории Фрейда, о работах языковеда академика Марра, о Памире… Бывали и такие вечера, когда дрожали стёкла иллюминаторов в салоне от громкой музыки, от хоровых песен, от звучного перебора струн балалаек и гитар…»
«Когда лёд начинает визжать у борта…»
Лекции о теории Фрейда и встреча нового, 1934 года, однако, не мешали руководителям экспедиции готовиться к любым неожиданностям, в том числе к худшему. Поведение льдов в Чукотском море и Беринговом проливе вдали от берегов было непредсказуемо — опытный полярник Шмидт понимал, что неизбежные подвижки ледяного панциря могут освободить судно или раздавить его, стремительно отправив на дно.
Готовясь к самому экстремальному варианту, экипаж «Челюскина» организовал прямо на льду запасную базу, куда выгрузили часть продовольствия и стройматериалов. Много запасов подняли из трюмов и складировали на палубе, в расчёте успеть сбросить их на лёд, если судно начнёт тонуть.
Гидробиолог Пётр Ширшов (сегодня его имя носит Институт океанологии Российской академии наук) позднее вспоминал те дни на борту застывшего парохода: «Любопытная у нас зимовка! Живём в тёплых каютах, спим в уютных койках, работаем, читаем, болтаем о чём придётся, и понемножку ждём, когда опять завизжит и заскрипит кругом и со страшной силой навалится на борта корабля. В пургу, в мороз, в полярную ночь придётся уходить на лёд. До берега сто пятьдесят километров… Сто пятьдесят километров по торосам!.. Женщины… Дети… Больные… Будь здесь только здоровые, выносливые люди, я жалел бы только о судне, да о своих научных сборах, которые пришлось бы бросить. В себе я уверен. Я дойду до берега… Но когда вспомнишь, что у нас столько людей, неспособных пройти даже двух миль — как-то не по себе становится, особенно когда лёд начинает визжать у борта».
Экипаж «Челюскина» не только ждал, но и исследовал состояние окружающего льда. Для приборов неподалёку от парохода была установлена отдельная палатка. В ней и вёл наблюдения инженер-физик Ибрагим Факидов, уроженец солнечного и жаркого Крыма. Именно он в ночь на 13 февраля 1934 года сделал неутешительный прогноз: «Лёд сегодня ведёт себя беспокойно…»
Последовавшую днём катастрофу позднее описали десятки очевидцев. «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас… Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса», — вспоминал начальник экспедиции Отто Шмидт. «Грохот гигантского тороса нарастал. Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом… Град металлических ударов пробежал по корпусу. Где-то ломался металл…» — так описывал те минуты штурман «Челюскина» Михаил Марков. «Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение машинного отделения, — вспоминал старший механик Николай Матусевич. — Заклёпки, срываемые с листов обшивки корпуса, со свистом пролетали над головами. Шум их падения напоминал речитатив пулемёта. Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут работающий паровой котёл и сорвана дымовая труба…»
Радист Эрнст Кренкель в момент катастрофы поднялся на палубу и наблюдал следующую картину: «Часть борта отвалилась на лёд, а вместе с ней полетели зубные и сапожные щётки, книги, разного рода утварь, подушки, одним словом, то, что оказалось в каютах, попавших под этот удар…»
«…учтите, я лично буду стрелять!»
Смятый льдами пароход быстро ушёл на дно — глубина под ледовыми торосами превышала 60 метров. Благодаря готовности люди успели не только эвакуироваться на лёд, но и снять заранее вынесенные на палубу запасы. В ходе катастрофы погиб лишь один член экипажа «Челюскина» — завхоз экспедиции Борис Могилевич. Он покидал пароход последним, вместе с капитаном Ворониным и Отто Шмидтом. Когда нос судна уже ушёл в воду, капитану и начальнику экспедиции удалось спрыгнуть с задравшейся вверх кормы на лёд, Могилевич же поскользнулся и был увлечён в пучину стремительно тонущим пароходом…
На льду посреди Чукотского моря оказались 104 человека, среди них десять женщин и двое детей, включая пятимесячного младенца. Имелся запас пищи, топлива и палаток, но ситуация осложнялась ветрами и сильным морозом — ниже 30 градусов.
В первые часы после катастрофы главная работа выпала радисту и его помощникам — требовалось срочно установить связь с Большой землёй. Эрнст Кренкель позднее вспоминал, как ему пришлось при жутком морозе работать с тонкой аппаратурой без рукавиц: «Плоскогубцы, нож, провода обжигают руки. Изредка грею одеревеневшие пальцы в рукавах, но, к сожалению, тепла там мало. Начинает не то подсыхать, не то подмерзать мокрое от пота бельё, затекают колени. Нельзя даже протянуть ноги, так как палатка набита людьми. Приёмник, наконец, включён. Снимаю шапку, надеваю наушники — жжёт морозом уши. Но наушники быстро нагреваются… Ирония судьбы: 104 человека находятся на льдине в мороз, в пургу, ночью, никто во всём мире ещё не знает об их судьбе, а первое, что слышит лагерь Шмидта, — это весёлый американский фокстрот!..»
Заработавшая наконец рация поймала передачи американского радио с близкой Аляски. Вскоре удалось связаться с берегом и передать сообщение о катастрофе. Спасением челюскинцев, как вскоре вся страна назовёт выживающих на льдине людей, озаботились на самом верху страны. К северным берегам Чукотки направились корабли и самолёты — ледяной панцирь не позволял рассчитывать на успех пароходов, поэтому главная тяжесть эвакуации выпала на долю авиации, ещё несовершенных воздушных машин, только делавших первые шаги в небе Севера и Дальнего Востока.
Три самолёта экстренно вылетели на Чукотку из Хабаровска, пять — с Камчатки. Для поиска привлекли даже два аэроплана с американской Аляски. Топливо для воздушных машин пришлось везти на собачьих упряжках через всю Чукотку. Средства массовой информации тех лет — газеты и радио — ежедневно писали о ходе поисковых работ, публиковали и переданные из лагеря челюскинцев радиограммы. Вскоре вся страна с напряжением следила за ходом полярной эпопеи.
На льду тем временем шла своя экстремальная жизнь. Спасённый с тонущего парохода самолёт-амфибия, способный поднять лишь двоих, взлететь со льда не смог, его удастся починить лишь месяцем позднее. Зато уже через два дня заработала утеплённая снежными кирпичами кухня, обеспечивая спасённых горячей пищей. Ещё через сутки закончили строительство тёплого барака для женщин и детей, укрепили и обустроили палатки.
Наличного запаса продовольствия и топлива хватало на два месяца, так что в ближайшее время главным врагом челюскинцев, помимо «беспокойного» льда, могли стать лишь психологические проблемы — разобщённость и отсутствие дисциплины. История знает немало примеров, когда посреди полярных пустынь гибли экспедиции, даже располагавшие достаточными запасами. В 1928 году, за несколько лет до эпопеи «Челюскина», с такими проблемами не справилась полярная экспедиция Умберто Нобиле, когда её участники пытались спасаться не все вместе, а разбившись на группы, что закончилось трагедией.
В лагере челюскинцев на льдине тоже раздались голоса за попытку своими силами идти к побережью. Не все верили, что их смогут найти на бескрайнем полярном просторе, — сидеть и ждать на льдине было страшнее, чем пробиваться к берегу. Но полторы сотни километров льдов и торосов, отделявших лагерь от Чукотки, могли одолеть далеко не все пассажиры погибшего парохода. И опытные полярники во главе с Отто Шмидтом приняли решение не разделяться, а ждать помощи, вместе налаживая быт в лагере и сооружая ледяной аэродром. «Если кто-либо самовольно покинет лагерь, учтите, я лично буду стрелять!» – спокойно произнёс начальник экспедиции.
«Солнце огромно, но светит без тепла…»
Начальник экспедиции Шмидт установил в лагере жёсткую, почти военную дисциплину и решительно пресёк все попытки отдельных людей и групп создать свои запасы продовольствия и тёплой одежды. Отныне все жизненные припасы расходовались централизованно под жёстким контролем в равных долях для всех.
Тем временем поисковая и спасательная операция сталкивалась с чудовищными трудностями — даже в наши дни нелегко эксплуатировать самолёты за полярным кругом, в ту же эпоху всё было куда сложнее. Первым поисковые полёты начал Анатолий Ляпидевский, пилот Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота. Ему приходилось летать от расположенных на берегу Северного Ледовитого океана чукотских селений Уэлен и Ванкарем, часами изучая изломанные поля замёрзшей воды.
«Самолёт идёт над безграничным простором ледяной пустыни, — вспоминал позднее пилот те дни. — Жуткий штиль. Вековой покой льдов. Казалось, машина висит в воздухе. Солнце огромно, но светит без тепла. Дует южный ветер. От этого ветра во льдах появляются разводья и трещины, откуда идёт пар. Пар этот мы принимали всё время за дым лагеря челюскинцев…»
Москва. Участник спасения челюскинцев генерал-майор авиации Анатолий Ляпидевский. /Фотохроника ТАСС/В первых полётах при сорокаградусном холоде пилот обморозил до крови лицо, но не прервал поиски. Лишь 5 марта 1934 года ему удалось обнаружить лагерь и приземлиться на крохотной полосе, расчищенной экспедицией Шмидта ото льда. Спасатель приземлился вовремя — у радиостанции челюскинцев уже садились аккумуляторы, в ту эпоху капризные и слабые. Ещё немного, и ледовый лагерь мог остаться без связи. К счастью, самолёт Ляпидевского доставил все предметы первой необходимости — не только «батарейки» для рации, но и кирки, ломы и лопаты, которых так не хватало спасшимся челюскинцам. Инструмент требовался для непрерывного поддержания в рабочем состоянии взлётно-посадочной полосы в условиях постоянно двигающихся и ломающихся льдов.
Пока экспедиция Шмидта радовалась прибытию самолёта, сам пилот-спаситель пребывал в постоянном страхе. «Сесть-то мы сели, а может быть, взлететь не придётся…» — вспоминал Анатолий Ляпидевский свои мысли в те минуты. Взлетать предстояло гружённому людьми самолёту по всё той же короткой полосе.
Было решено, что первый самолёт вывезет из ледового лагеря всех женщин и детей. «Все у вас такие толстые?» — почти испуганно спросил пилот, увидев будущих пассажиров, закутанных в кучу одежд. «Какие же мы толстые, мы самые худенькие!..» — закричал в ответ кто-то из женщин, не потерявших в таких условиях чувство юмора. «Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса… Их посадка больше напоминала погрузку. Женщин брали за ноги и за руки и складывали в самолёт», — вспоминал позднее Ляпидевский.
Его двухмоторная машина сумела взлететь, чудом не задев торосы. Все женщины и дети были спасены, а вот оставшимся пришлось несладко — подвижка льдов начала уничтожать с таким трудом расчищенный «аэродром». Непрерывная борьба за него с полярной стихией будет продолжаться два месяца.
«Шлём героям-челюскинцам горячий большевистский привет…»
По позднейшим воспоминаниям друзей, Отто Шмидт хотя и делал всё для спасения своих подчинённых, но был уверен, что после эвакуации за потерю новейшего парохода его ждут самые тяжкие последствия, вплоть до расстрела. Однако вскоре с самых вершин власти ледовый лагерь получил радиограмму, подписанную лично Сталиным: «Шлём героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы».
Шмидт ещё не знал, что к тому времени неудачный рейс парохода «Челюскин» по Северному морскому пути обернулся повышенным вниманием всех СМИ, всей страны к Арктике, к проблемам её освоения. И в первую очередь миллионы людей с замиранием сердца следили за небывалой эпопеей спасения челюскинцев — сотни человек на дрейфующем льду в Чукотском море. Сама полярная природа как лучший режиссёр поставила потрясающую драму, когда на протяжении двух месяцев вопрос спасения буквально ежедневно прыгал от оптимизма до отчаяния и обратно…
1936. Участник экспедиции по спасению парохода «Челюскин» Сигизмунд Леваневский около самолётаОпасных моментов хватало каждый день. Например, следующей ночью, после того как первый самолёт вывез женщин и детей, пошедшая по льдине трещина разорвала пополам построенный челюскинцами тёплый барак и весь лагерь. Лёд поистине «вёл себя беспокойно» все дни спасательной эпопеи.
Гидробиолог Пётр Ширшов вспоминал март 1934 года посреди Чукотского моря: «В морозной ночи гудело сжатие льдов. Казалось, весь воздух наполнился грозным шумом, треском и визгом. То там, то здесь в темноте трещали как будто одиночные винтовочные выстрелы, рассыпаясь частой стрельбой, покрываясь через минуту отдалённым гулом как будто артиллерийских орудий.
— Как на фронте, — вполголоса сказал кто-то рядом со мной.
— Противник пошёл в наступление, — пошутил другой…»
Лишь 7 апреля у лагеря челюскинцев вновь смогли сесть один за другим три самолёта. Но и они не имели возможности эвакуировать сразу всех — очерёдность спасения обсуждалась на общем собрании, в первую очередь решили вывозить заболевших. Многие были готовы остаться, чтоб пропустить вперёд товарищей. «Человек 30 категорически заявили, что они улетят в последнем десятке…» — вспоминал один из участников тех событий.
Пилот дальневосточных авиалиний Василий Молоков (в центре)К 11 апреля 1934 года самолёты вывезли большую часть обитателей ледового лагеря, включая заболевшего руководителя экспедиции Отто Шмидта. Уже знаменитый на всю страну полярник сопротивлялся, хотел улетать последним, и его погрузили в самолёт только после потери сознания от высокой температуры.
На исходе суток 12 апреля в ледовом лагере оставалось лишь шестеро — в том числе капитан погибшего «Челюскина» Владимир Воронин и радист Эрнст Кренкель. В последнюю ночь на льдине капитан вымыл всю многочисленную посуду, которой предстояло навсегда остаться посреди Чукотского моря. «Мне хотелось, чтобы лагерь Шмидта, даже покинутый его обитателями, не был похож на хаотические лагери иностранных экспедиций…» — вспоминал он позднее.
Последних челюскинцев 13 апреля 1934 года вывез самолёт Василия Молокова, пилота дальневосточных авиалиний.
«Эта страна даже трагедию превратила в триумф…»
Именно с эпопеей спасения экипажа «Челюскина» и экспедиции Отто Шмидта связано появление в нашей стране высшей награды — золотой звезды Героя. Первыми её кавалерами стали семь лётчиков, не испугавшихся посадки на льды Чукотского моря. Их подвиг, совершённый в труднейших и опасных условиях, бесспорен. Не случайно звезду Героя Советского Союза №1 получил Анатолий Ляпидевский, первым приземлившийся в ледовом лагере Шмидта.
Награды, пусть и более скромные, получили все челюскинцы, за исключением малолетних детей. Хотя своя доля славы досталась даже младенцу Карине — во время торжественного приёма в Кремле её подержал на руках сам Сталин.
Вообще спасённым полярникам устроили по возвращении самую тёплую встречу на высшем уровне. Едва ли Отто Шмидт, так и не преодолевший Северный морской путь без ледокола в одну навигацию, рассчитывал на такие почести — но его романтический и харизматический образ, с длинной бородой настоящего полярника, очень понравился СМИ. Если верить журналистам тех лет, на гребне славы челюскинцев даже возникло новое имя для советских детей — Оюшминальд, или в версии для девочек Оюшминальда, то есть «Отто Юльевич Шмидт на льдине». Впрочем, реальных носителей такого имени обнаружить не удалось — скорее это литературная мистификация, много говорящая о той эпохе…
Средства массовой информации вообще сыграли в той истории огромную роль, превратив челюскинцев на некоторое время в самых популярных людей СССР. Здесь не обошлось без преувеличений пропагандистской кампании, но именно с тех пор научный подвиг стал в нашей стране цениться не меньше, чем подвиг военный.
В целом же историю челюскинцев ярко резюмировал Бернард Шоу, знаменитый европейский литератор и лауреат Нобелевской премии, — в 1934 году по горячим следам он высказался о тех событиях не без доли сарказма, но с явным восхищением: «Эта страна даже трагедию превратила в триумф».
После распада СССР в 90-е годы минувшего века кому-то, наоборот, показалось слишком мало трагедии в истории «Челюскина». Возникла растиражированная СМИ легенда, что у парохода «Челюскин» был близнец, как говорят моряки, «систершип» — построенный вместе с ним на датской верфи и плывший вместе в том злополучном рейсе, но вёзший не учёных, а заключённых. Называлось даже имя этого парохода — «Пижма». Якобы он тоже утонул, либо его утопили вместе с зэками ради секретности. Впрочем, по другим версиям, кто-то из заключённых спасся, добежав по льду аж до Аляски.
Все попытки проверить эту версию по документам и свидетельским показаниям говорили о её несостоятельности. Исследователи запросили даже архив датской верфи Burmeister & Wain, где строился «Челюскин», на предмет мифического «систершипа». Изучили и полярные перевозки в 1934 году заключённых «Дальстроя», в истории которого хватает реальных трагедий, без мифической «Пижмы». Версия со вторым пароходом оказалась страшной сказкой от начала и до конца — реальная одиссея «Челюскина» и челюскинцев обошлась без ГУЛАГа.
Хотя исследователи и раскопали, что среди пассажиров «Челюскина», ехавших зимовать на остров Врангеля, всё же был один беглый заключённый — новгородский крестьянин Дмитрий Березин. Ещё в 1932 году он был осуждён на десять лет, но сумел бежать и, чтобы спрятаться, завербовался на полярную работу. Когда челюскинцы прогремели на всю страну и были торжественно приняты в Кремле, органы НКВД, конечно, установили личность беглеца, но предпочли забыть о нём. Березин остался на свободе, но его судьба в дальнейшем сложилась трагически — погиб во время войны в блокадном Ленинграде.
К исходу XX века ушли из жизни все активные участники и свидетели челюскинской эпопеи. Однако и сегодня, спустя 85 лет после 13 февраля 1934 года, тот подвиг всё ещё остаётся живой историей благодаря девочке Карине, родившейся посреди Карского моря на борту легендарного парохода. Дочь Доротеи Васильевой, уроженки Владивостока, в наши дни живёт в Петербурге.
В материале использованы фотографии Фотохроники ТАСС
Подпишитесь на рассылку
Подборка материалов с сайта и ТВ-эфиров.
Можно отписаться в любой момент.
Комментарии