Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

27.12.2021

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

Источник: tass.ru @ Дмитрий Хазанов

23 декабря в нашей стране ежегодно празднуют День дальней авиации. Примечательно, что именно в этот день 40 лет назад начались полноценные испытания стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь» (по терминологии НАТО — «Блек-джек»). Правда, первый вылет продолжительностью 27 минут состоялся пятью днями раньше, но тогда на самолете выполнили лишь скоростную пробежку и полет по кругу. До сих пор Ту-160 остается уникальным самолетом, который способен на сверхзвуковых скоростях перемещать огромную полезную нагрузку: взлетный вес — 275 т, максимальная скорость машины достигает 2 230 км/ч, боевая нагрузка доходит до 45 т.

Наш ответ «Лансеру«

В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то время как США сделали ставку на стратегическую авиацию. Соответственно, у нас была разработана мощная система ракетно-ядерного сдерживания, но в стратегической авиации мы отставали, имея в своем распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, вряд ли способные преодолеть противовоздушную оборону стран НАТО.

Параллельно в Министерстве обороны оценивали перспективы развития отечественной дальней авиации на ближайшие 25 лет. Рассматривались возможные варианты будущих самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде.

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

Стратегический бомбардировщик B-1 Lancer
© REUTERS/USAF-Handout KM/HB

 

В 1967 году Совет министров СССР постановил: необходимо и нашим авиационным КБ начать работы над новым многоцелевым стратегическим межконтинентальным самолетом, не уступающим американскому четырехмоторному стратегическому бомбардировщику будущего B-1 Lancer. Они стартовали в следующем же году на конкурсной основе — через четыре года комиссия рассмотрела представленные проекты, подготовленные под началом соответственно Павла Сухого, Владимира Мясищева и Андрея Туполева.
Первоначально комиссия отметила проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС по своей универсальности, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полета. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию столь сложных сверхзвуковых самолетов, как Ту-22М, разработку стратегического самолета-носителя поручили туполевцам. Они уже научились решать проблемы обеспечения безопасного сверхзвукового полета тяжелых самолетов в ходе производства пассажирского Ту-144, а также умели проектировать конструкции с большим ресурсом, обеспечивать надежную теплозащиту планера самолета и пр.
Концепция и вытекающие из нее тактико-технические требования к самолету определили его облик (схему и компоновку), а их дальнейшая реализация проводилась на основе имеющегося научно-технического задела и практического опыта проектирования тяжелых самолетов в туполевском ОКБ. Можно смело сказать, что общая идеология Ту-160 сложилась из трех совершенно разных самолетов: Ту-95, Ту-22М и Ту-144. От каждого из них он взял соответствующие свойства, которые в результате и определили облик ракетоносца и всей этой новой ударной стратегической авиационной системы.
Владимир Ригмант.
Историк, начальник музея ОКБ им. А.Н. Туполева

Трудный путь к успеху

Отлично представляя все трудности, связанные с созданием принципиально новой сверхскоростной машины, ведущий ученый в области механики полета и прикладной аэродинамики Георгий Бюшгенс выдвинул радикальное предложение — отказаться от «сто шестидесятого», а именно от изменяемой геометрии крыла, и остановиться на более традиционной «платформе», памятуя, что только с четвертой попытки удалось из Ту-22 получить именно то, что полностью устроило военных (Ту-22М2 и Ту-22М3). Он полагал, что столь сложный проект СССР не нужен, а достаточно дозвуковых бомбардировщиков.

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

Moscow Region, Russia. Tupolev Tu-22 long-range strategic jet bomber on display at the Central Air Force Museum at Monino Airfield along with other warplanes, the oldest ones dating back to the Second World War. Boris Kavashkin/ITAR-TASS
Московская область. В ангарах и на открытых площадках одного из крупнейших в мире музеев авиации, расположенного в городе Монино, находится боевая и гражданская техника времен Великой Отечественной войны и наших дней. На снимке: дальний бомбардировщик Ту-22. Фото Бориса Кавашкина /ИТАР-ТАСС/.

 

Так, бомбардировщик Ту-22 серийно строился на протяжении всех 1960-х годов. Для повышения летных характеристик, прежде всего скорости и дальности полета, на него установили крыло изменяемой стреловидности, а также более мощные и экономичные двигатели конструкции Николая Кузнецова. Ту-22М2, а затем и Ту-22М3 фактически являлись совершенно другими самолетами относительно предшественника. Однако необходимых тактико-технических характеристик долго не удавалось достигнуть. Например, при сбросе тяжелых бомб над полигоном при открытии бомболюков скорости резко падали. В результате модернизация в ОКБ им. А.Н. Туполева велась четыре с половиной года начиная с 1974 года.

Но в этот раз у нас времени на попытки не было — американский В-1 уже летал (первый опытный самолет вылетел в 1974 году). К счастью, Ту-160 приняли с первого раза.

Напряженная работа сблизила военных и конструкторов. Наиболее яркой фигурой среди разработчиков был талантливый инженер Валентин Близнюк, внесший значительный вклад в разработку первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. С первых шагов по созданию Ту-160 он, занимая должность главного конструктора проекта и заместителя генерального конструктора Московского машиностроительного завода (ММЗ) «Опыт», вникал во все детали — не только осуществляя общее руководство проектом, но и непосредственно ведя разработку аэродинамической схемы самолета, его силовой установки.

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144
© Владимир Яцина/ТАСС

 

В 1972 году был создан аванпроект будущего летательного аппарата, затем был проработан эскизно-технический проект, который комиссия одобрила в 1976 году.

Моторостроительное ОКБ под руководством Николая Кузнецова в 1977 году специально для данного самолета разработало двухконтурный и трехвальный двигатель типа НК-32 с тягой 20 т. Тогда же макет машины, получившей обозначение «изделие 70», утвердили, и на ММЗ «Опыт» приступили к сборке трех опытных машин.

«Сто шестидесятый» стал самым большим самолетом в мире с крылом изменяемой стреловидности. Имея ряд сходств с американским В-1, он все же обладал своими особенностями: широкое использование титана¸ применение электродистанционной системы управления и использование руля направления, выполненного в виде поворотного «гребня», что улучшило обтекание в зоне сочленения крыла. Многие технические решения и технологические процессы Ту-160 можно без преувеличения считать уникальными.

При проектировании и постройке самолета участвовало около 800 организаций и предприятий отечественного ВПК, к работе было подключено несколько авиазаводов. Так, крылья и мотогондолы делали в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве. Основной объем работ, включая изготовление титанового центроплана, выполняли в Казани, местный авиазавод назначили головным по выпуску Ту-160. Так, при подготовке к серийному производству пришлось провести значительную реконструкцию некоторых корпусов. Например, были установлены автоматические линии по сварке из титана силовых элементов (подобных не имелось ни в одной стране). Огромный вклад в создание «изделия 70» внесли Летно-исследовательский институт МАП, Национальный институт авиационных технологий, Всесоюзный институт авиационных материалов; объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика» и другие отраслевые институты и предприятия.

На испытаниях

Честь поднять опытный самолет в воздух предоставили Борису Веремею — он работал в ОКБ А.Н. Туполева с 1965 года и успел испытать Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-22, Ту-154, а также несколько летающих лабораторий на их основе. Через пять лет Веремей установил 22 авиационных рекорда высоты, скорости и грузоподъемности на Ту-160, чем подтвердил высокий класс машины (на сегодняшний день установлено уже 46 рекордов).

Как во время испытательных полетов, так и впоследствии все, что было связано со «сто шестидесятым», выполнялось с соблюдением чрезвычайных мер предосторожности и секретности: для допуска на аэродром выдавались специальные пропуска, перемещение супербомбардировщика по летному полю осуществлялось только по ночам, при пролете над подмосковным Раменским американских спутников-шпионов жизнь на аэродроме замирала, самолет прятали в ангар.

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

На снимке: стратегический бомбардировщик Ту-160. Фотохроника ТАСС

 

Войсковые испытания самолета, которые начали ещё до того, как завершились госиспытания, было решено проводить на базе строевой части 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка, дислоцированного в Прилуках (130 км восточнее Киева), который имел опыт эксплуатации более ранних «туполевых». Взлетно-посадочную полосу аэродрома пришлось удлинить до 3 тыс. м. 12 мая 1987 года состоялся первый вылет с аэродрома экипажа испытателей, а 1 июня поднялся уже строевой экипаж. К концу года в полку имелось десять Ту-160.

Человек уникальной судьбы

С 1984 по 1991 год серийно выпустили 27 Ту-160. Символично, что машинам присваивают имена выдающихся людей, внесших вклад в развитие этой модели и дальней авиации в целом. В строю находятся ракетоносцы «Василий Решетников», «Андрей Туполев», «Николай Кузнецов», «Валентин Близнюк», «Борис Веремей»…

23 декабря, в отмечаемый ныне День дальней авиации ВВС РФ, в 1919 году родился советский военный летчик и военачальник, Герой Советского Союза Василий Решетников, прошедший путь от младшего лейтенанта до генерал-полковника авиации, заместителя главкома ВВС СССР.

К началу Великой Отечественной войны младший лейтенант Решетников служил в запасном полку и готовил пополнение для ВВС. На фронт ему удалось попасть в декабре 1941 года, где он выполнил 307 боевых вылетов на самолете Ил-4.

К концу войны грудь Решетникова украшали «Золотая Звезда» и пять боевых орденов. После Победы летчик продолжил службу и окончил Военно-воздушную академию в Монино, затем Высшую военную академию Генерального штаба им. К.Е. Ворошилова. При этом он не прекращал тренировочных полетов — весной 1959 года вместе со штурманом генералом Виктором Тарановым они установили неофициальный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, проведя за штурвалом 21 час 15 минут и преодолев 17 150 км.

К моменту обсуждения проекта Ту-160 Василий Решетников накопил огромный практический опыт и имел солидную теоретическую подготовку.

Я со своей «командой», переросшей в макетную, а затем и в госкомиссию по созданию Ту-160, помногу и часто работал в КБ. Почти каждое утро уточнялась весовая сводка: проклятый вес — сначала единицами, а потом, объединяясь в десятки тонн, полз, как температура у обреченного больного, а смежники, во всяком случае большинство из них, создавшие бортовую «начинку» и системы вооружения, не стыдясь и не каясь, вправляли в самолетные объемы свой фирменный отяжелевший конгломерат вчерашнего дня. И нет преград им, поскольку нет и конкурентов. Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, считал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очередные рекомендации, но они под тяжестью нарастающего веса снова рушились.
Василий Решетников «Что было — то было. На бомбардировщике сквозь зенитный огонь»

Даже в преклонном возрасте Василий Решетников ещё долгое время демонстрировал прекрасные навыки и знание летного дела. Так, осенью 2004 года, незадолго до своего 85-летия, на авиашоу «Легенды авиации» в Монино он поднял в воздух и управлял американским бомбардировщиком Б-25 Mitchell.

Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160
© REUTERS/Sergei Karpukhin

Ранее же выпущенные «сто шестидесятые» сегодня проходят программу модернизации; с 2001 года было возобновлено их строительство, как Ту-160М, их оснастили современной аппаратурой и новым вооружением, в том числе высокоточными крылатыми ракетами нового поколения.

По указанию президента РФ с августа 2007 года было вновь запущено боевое дежурство этих машин.  Думаю, именно подобная нестареющая техника позволяет нам смело смотреть в будущее.

Обложка: Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 © Богдан Руденко/Минобороны России

Комментарии