Те, кто учился в Советском Союзе, кто учил политэкономию, знают слово «прибавочная стоимость». Не вдаваясь в дебри терминов марксизма, переложим это на торговые отношения в экономике. Прибавочная стоимость образуется в продукте, сделанном из сырья. Лес стоит рубль. Стол, сделанный из этого леса, стоит уже три рубля. В современной экономике хорошо живет не тот, кто продаёт сырье, а тот, кто продает то, что из этого сырья сделал.
Задача любого государства – поменьше продавать сырье, побольше его перерабатывать у себя и продавать уже куда более дорогие продукты переработки. Прибавочная стоимость сегодня – это сырье + стоимость технологий + прибыль компании + маркетинг = огромные деньги. Для государства это налоги, рабочие места, развитие экономики.
Так обстоит дело сегодня. Впрочем, так было всегда. Оказывается, желание «просто вывозить» российские углеводороды за границу, не перерабатывать их в России, было стойким и сто лет назад.
И фамилия предпринимателя, который так делал, была… Ротшильд.
Об этом материал, который предлагается вашему вниманию.

В Империи экспорт нефти был запрещен

Из истории флота

Императорское общество для содействия русскому торговому мореходству выступило инициатором и добилось запрета экспортировать сырую нефть в пользу производства и торговли продуктами нефтепереработки.
Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечно, экспорта. Для России, к великому сожалению, экспорт в наше время остается на первом месте. Мы просто обязаны это учитывать: пока Россия входит в десятку основных поставщиков сырой нефти. Известно, что нефть стоит дорого, что нефтепереработка удваивает доход, получаемый от нефти, а нефтехимия утраивает его.
Вопрос об экспорте нефти и нефтепродуктов обсуждался в России с начала второй половины XIX века. Остановлюсь на самых первых двух инициативах ограничить экспорт нефти из России.
В.И. Шулятиков, к.т.н., ведущий научный сотрудник ООО «Газпром ВНИИГАЗ»
По следам Ротшильда
В 70-х годах XIX века Россия была вынуждена импортировать керосин, который ввозился даже из Соединенных Штатов. Благодаря энергичным мерам русского правительства производство собственного керосина во второй половине 1870-х годов стремительно росло, с 1881 г. начался экспорт бакинского керосина, в следующем году импорт керосина в страну полностью прекратился.
Вопрос экспорта нефти в те годы даже не обсуждался. В то время никто не решился бы открыто выступать за экспорт сырой нефти из России. Все знали, что если бы такой человек нашелся, то «против него восстанет вся Россия, и нет силы, могущей тогда спасти его «дело».
В середине 1880-х годов в бакинской нефтяной промышленности действовали предприниматели разных национальностей, из разных стран. Часть зарубежных предпринимателей полностью учитывала национальные интересы России, некоторые, как, например, Нобель, даже «обрусели».
Другой зарубежный предприниматель, Альфонс Ротшильд, к 1887 году захватил в свои руки фактическую монополию на нефтяные перевозки по железной дороге. Порой на несколько недель он задерживал отправление нефтяных грузов, чтобы разорить конкурентов. К 1887 г. именно у А. Ротшильда созрела идея строительства мощного нефтепровода Баку – Батум, что позволило бы вывозить из России сырую нефть. В газетах началась инспирированная А. Ротшильдом кампания за сооружение нефтепровода. Ротшильду удалось найти поддержку у некоторых сановников. В ноябре 1887 г. министр государственных имуществ внес в Комитет министров проект устава будущей нефтепроводной компании. Министр считал целесообразным предоставить ротшильдовской компании право беспошлинного вывоза нефтяных остатков сроком на 60 лет. Министр был готов оставить Россию без нефтетоплива вплоть до середины XX века, 1955 года. Но такая готовность жертвовать национальными интересами страны была скорее исключением среди представителей русской элиты того времени.
Нефтепровод не пролег
Первым инициатором обсуждения вопроса об ограничении экспорта нефти из России (1881 г.) был известный нефтепромышленник, основоположник промышленного производства нефтяных смазочных масел Виктор Иванович Рагозин (1833-1901). В.И. Рагозин напоминал: «Переработка внутри страны сырья, создаваемого трудом ее населения или созданного для него природою, должна быть задачею всякого правительства, которое желает правильного развития производительных сил и самодеятельности народного труда». Выступая против вывоза российской нефти за границу, он писал: «Первое мое ходатайство об обложении налогом или запрещении вывоза нашего нефтяного сырья в феврале 1881 г. было встречено единогласной оппозицией. В комиссии для изучения этого дела, назначенной министром финансов г. Александром Агеевичем Абаза, против меня были: администрация, общественное мнение, мнения нефтепромышленников, начиная с Людвига Нобеля; против меня, как уверяли тогда многие и как уверяют теперь только нефтепроводчики, был здравый смысл. Такое всеобщее неприятие и личные обстоятельства заставили меня на время прекратить официальные ходатайства...».
В ноябре 1887 г. министр государственных имуществ тайный советник М.Н. Островский (1827-1901) внес на обсуждение Комитета министров проект устава будущей нефтепроводной компании, где в параграфе 17 было зафиксировано право на беспошлинный вывоз продукции сроком на 60 лет. Видя в этом серьезную угрозу для российской экономики и негативные последствия для развития отечественной нефтяной промышленности, известные нефтепромышленники Людвиг Нобель и Сидор Шибаев решились лично обратиться с особым прошением к императору Александру III.
Была предпринята вторая попытка ограничить экспорт сырой нефти из России, которая получила поддержку в российском деловом сообществе. Основную роль в борьбе против строительства нефтепровода сыграла деятельность со стороны Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, которое стало своеобразным центром, объединившим противников экспорта сырой нефти, в 1888-1889 годах. Член правления Михаил Иванович Шулятиков обратил внимание правления на этот вопрос в сентябре 1888 года. Уже на общих собраниях общества – годичном 12 декабря 1888 года и чрезвычайном 30 марта 1889 года – Михаил Иванович читает свои доклады «о Баку-Батумском нефтепроводе». Последствием этого энергического участия Михаила Ивановича в этаком важном вопросе было усиленное возбуждение внимания к нему волжских биржевых комитетов, пароходовладельцев и судовладельцев.
Правление общества подготовило и представило членам Комитета министров специальную записку и аналитический обзор мнений видных представителей науки (Д.И. Менделеев и др.), переработчиков и потребителей нефтепродуктов, касающихся развития нефтяного дела в России. Обзор был подготовлен в виде отдельной брошюры (300 страниц) и опубликован в специальном выпуске «Известий Общества» (№ 32 за 1889 год).
С самого начала полемики о нефтепроводе позиция Императорского общества была такой: «Вывоз за границу необработанных нефтяных продуктов Общество признает, безусловно, вредным для интересов России вообще и в особенности для Волжского и Каспийского речного и морского судоходства».
Общее собрание Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству 12 декабря 1888 г. единогласно постановило немедленно ходатайствовать:
1) о безусловном воспрещении вывоза сырья, всякого рода отбросов нефтяного производства и полуобработанных продуктов;
2) о разрешении свободного вывоза только законченных товаров, поступающих непосредственно к потребителю, а не на заводы для доделок;
3) о недопущении дальнейшей после 12 января 1889 г. отсрочки для образования складочного капитала Общества Каспийско-Черноморского нефтепровода.
Общество поручило одному из членов правления – Михаилу Ивановичу Шулятикову – издать все имеющиеся материалы о сооружении Баку-Батумского нефтепровода. Это поручение было выполнено в кратчайшие сроки, уже в 1889 г. увидел свет сборник, где были собраны все аргументы «за» и «против» нефтепровода. Несоответствие сооружения нефтепровода русским государственным интересам стало вполне очевидно. М.И. Шулятиков напоминал: каждый пуд вывезенной за границу сырой нефти приносит ущерб России на 19 копеек.
И сегодня необыкновенно актуально звучит мысль из подготовленной М.И. Шулятиковым книги: «Если владельцам нефтепровода или кому бы то ни было удалось бы получить право доставленную в Батум нефть вывозить за границу, то при громадных капиталах, коими располагают иностранные предприниматели, через короткое время русский керосин более не существовал бы, а осталась бы только русская нефть, да и то обреченная на скорое истощение. Условия иностранных производств и состояния курса русских бумажных денег и фондов таковы, что иностранцам нет ничего выгоднее, как заниматься обработкой русского сырья и продажей переработанного в России».
Строительство нефтепровода Баку – Батум было запрещено. Интриги не желавшего смириться с поражением Ротшильда привели к тому, что в 1892 г. под давлением общественности правительство Александра III издало закон, ограничивающий возможности занятия нефтяным делом для иностранцев и евреев.
Благодаря вовремя принятым мерам Россия продолжала экспортировать продукты переработки нефти. В 1892 г. на керосин и смазочные масла приходилось почти 96% русского нефтяного экспорта.
Такая же структура нефтеэкспорта сохранялась и в начале XX в.: в 1913 г. на сырую нефть пришлось всего 0,05% стоимости нефтяного экспорта, на мазут – 6,8%.
12 декабря 1888 г. на годичном собрании Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству был обстоятельно рассмотрен вопрос о нефтепроводе. В аналитическом обзоре, представленном общему собранию Императорским обществом для содействия русскому торговому мореходству, содержатся обращения биржевых комитетов, газетные публикации многих специалистов, небезразличных к судьбе отечественной нефтяной промышленности и интересам народа. В аналитическом обзоре иногда анонимные авторы пишут о российской нефти как о волшебном эликсире, иссекаемый источник которого призван способствовать благополучию страны, которая ею обладает. Авторы призывают к бережному отношению к одному из ценнейших природных ресурсов – нефти.
Конфликт государственной важности
О движущих силах конфликта, противоречии интересов сторонников и противников экспорта нефти можно судить из письма Нижегородского биржевого комитета: «Причина конфликта экономических интересов заключается в том, что экономические потребности каждой отрасли складываются из личных потребностей каждой отдельно взятой сферы промышленности и торговли, не идущих в разрез с общей стратегией экономической жизни страны, и чем удачнее будут удовлетворены эти потребности, тем благоприятнее это отразится на благосостоянии страны, каждое же стремление отдельной ли отрасли промышленности или только нескольких частных лиц действовать в ущерб общим интересам вызывает протест всех остальных, а насильственное удовлетворение любыми путями исключительно личных интересов – труднопоправимый экономический кризис».
По этому вопросу в стране образовались два противоположных лагеря. С одной стороны были Московское, Бакинское и все волжские биржевые общества, возглавлявшиеся биржевым обществом Нижегородской ярмарки и состоявшие из представителей всех сфер промышленности и торговли различных регионов России. Они представляли более трех четвертей российской отечественной промышленности. С другой стороны находилась небольшая группа лиц, состоявшая отчасти из владельцев нефтеносных земель, а отчасти из лиц, занятых как в нефтяной, так и в других сферах промышленности только благодаря желанию участвовать в получении концессии на нефтепровод.
Если с одной стороны это были сотни миллионов рублей, вложенных в дело, совокупность знаний и труда, направленных на развитие предприятия, то их оппоненты представляли группу лиц, купивших нефтеносные земли с расчетом на рост цен или получивших эти земли в дар от императора за «заслуги» и предпочитающих отдавать земли в аренду, не затрачивая ни денег, ни труда. Последователи этой группы игнорировали основную задачу всякого производства, а именно удовлетворение интересов не только производственников, но и потребителей. Российские потребители вследствие обязательных контрактов промышленников с французским банкиром Альфонсом Ротшильдом были бы лишены возможности получать товар напрямую от производителя и вынуждены были бы в данном случае платить более высокую цену. Кроме того, экспортные поставки искусственно подняли цену как на сырье, так и на продукты переработки, что легло бы совершенно ненужным бременем на российских потребителей. Правительство, которое вложило многомиллионные средства в развитие российской нефтяной промышленности, также не могло бы извлечь той пользы, на которую имело основания рассчитывать.
И еще один факт. В № 32 выпуска «Известий Общества» приведен текст приветствия бакинского городского головы царской семье, посетившей г. Баку 8 октября 1888 г. Бакинский городской голова открыто выступил против сооружения Баку-Батумского нефтепровода, приводя в качестве вполне аргументированного довода тот факт, что «развитие города обусловливается развитием нефтяной промышленности, которая, в свою очередь, развивается лишь потому, что добываемая нефть не вывозится за границу и, оставаясь дома, вся здесь и обрабатывается. Только при таком условии развитие как города, так и нефтяной промышленности в стране в целом имеет блестящее будущее».
Чрезвычайное собрание судовладельцев
После декабрьского чрезвычайного общего собрания 1888 г. правлением общества были инициированы обсуждения вопроса об экспорте нефти в биржевых комитетах Московского, Нижегородского, Казанского, Саратовского, Астраханского и Бакинского регионов и выражения общественного мнения на страницах газет. Биржевые комитеты изложили в своих решениях нужды основных потребителей нефтепродуктов: судовладельцев и нефтеперерабатывающих предприятий Бакинского и Московского регионов, «нужд таких огромных отраслей всего промышленного комплекса России, которые заслуживают полнейшего внимания всех, кому дороги интересы страны». В своих ходатайствах биржевые комитеты привели самые убедительные доводы в доказательство того, что предполагаемый к строительству Баку-Батумский нефтепровод будет способствовать искусственному перенесению нефтяной промышленности на берега Черного моря и за границу «и повлияет самым губительным образом на развитие промышленности внутри России». Подчеркивалось, что главной причиной опасений по поводу вывоза нефтяного сырья и нефтепродуктов за границу является переход в руки иностранцев нефтеперерабатывающей отрасли.
Чрезвычайное общее собрание Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству 30 марта 1889 г. единогласно приняло решение ходатайствовать перед правительством России «о запрещении вывоза сырья, отходов нефтяного производства и продуктов нефтепереработки; о разрешении свободного вывоза только готовой товарной продукции, поступающей непосредственно к потребителю, а не на нефтеперерабатывающие заводы» («Известия Общества». Вып. № 32, 1889).
На собрании были приведены убедительные факты, обосновавшие эту позицию. К моменту окончания постройки нефтепровода вывоз нефти мог бы выражаться уже десятками миллионов пудов. При издании закона, запрещающего вывоз нефти, правительство вынуждено будет считаться со свершившимся фактом, «и если не совсем отказаться, то значительно ослабить силу безусловно выгодного для России закона».
Для конструктивного решения вопроса, имевшего первостепенную государственную важность, обществом было предложено созвать общероссийский съезд нефтепромышленников, представителей судоходства и других отраслей, тесно связанных с нефтяной промышленностью. Необходимость созыва съезда для обмена мнениями по вопросу сооружения нефтепровода была обоснована тем, что сама идея строительства нефтепровода, несмотря на упорную и достаточно продолжительную борьбу сторонников и противников данного вопроса, была еще недостаточно продуманна. Всесторонне изучая вопрос, общество пришло к заключению, что концепция сооружения нефтепровода, послужившая основанием для практического проведения данного проекта в жизнь, весьма далека от совершенства. Положения этой концепции вызвали многочисленные критические замечания в стране. В целях широкого информирования общественности обо всех перипетиях обсуждения проекта нефтепровода обществом было выпущено специальное издание, куда были включены мнения авторитетных ученых и специалистов из полярных лагерей.
Слово Д.И. Менделеева
По мнению профессора Д.И. Менделеева, идея сооружения нефтепровода была основана на следующих положениях:
1) признаков истощения нефти обнаружено не было;
2) промышленность в г. Баку была недостаточно развита, и бакинские промышленники не использовали свойства нефти и не производили достойный спектр нефтепродуктов, а вырабатывали исключительно керосин «американского типа», вследствие чего из всего объема добываемой нефти лишь одна треть получалась в виде готовой продукции;
3) причина косности бакинской нефтяной промышленности заключалась в недостатке средств для вывоза из г. Баку нефтепродуктов. Согласно идее сооружения нефтепровода, вывоз нефти в объеме 75 млн пудов составлял если не окончательную, то на очень долгое время предельную цифру в силу того, что в Баку не планировалось увеличить объем производства готовых нефтепродуктов. Производство тяжелых масел отсутствовало не потому, что для этого товара не существовало рынка сбыта, а вследствие недостатка средств на перевозку готовой продукции;
4) нефтепровод – это единственное средство для развития нефтяной промышленности, так как будущие промышленники Батума, получив по нефтепроводу 80 млн пудов сырой нефти по более дорогой цене, вынуждены будут сразу же устанавливать более совершенную, чем в Баку, технику для производства нефтепродуктов. Бакинские производственники, в свою очередь, также должны были приложить все знания, силы и средства на усовершенствование собственного производства, что и является целью сооружения нефтепровода.
В свою очередь, нефтепромышленники утверждали, что «если, достигнув определенных результатов, невозможно двигаться дальше, то причиной тому являются условия, сложившиеся в нефтяной промышленности, а не отсутствие сил, знаний, способностей и средств, что тяжелые масла не производятся из нефти только вследствие отсутствия спроса на данный товар. 8 лет, потраченных на распространение тяжелых масел отечественного производства, довели уровень потребления данного продукта всего до 300 000 пудов».
Однако последующее развитие событий опровергло и другое положение концепции сооружения нефтепровода о том, что 75 млн пудов – это предельный объем вывоза нефтепродуктов из г. Баку. В действительности уже в 1888 г. было вывезено 117 млн пудов, а в 1889 г. ожидалось вывезти минимум 150 млн пудов, затем объем вывоза мог бы составить 200 млн пудов, что, в свою очередь, не было бы предельной цифрой.
Нефтепромышленники обращали также внимание на то, что нефтепровод «вызовет большую потерю капитала, затраченного на развитие нефтяной промышленности в г. Баку, потерю значительного дохода железной дороги и сведет на нет масляное производство и каменноугольную промышленность России, отнимет дешевое топливо на Волге и будет способствовать там истреблению лесов».
Таким образом, ни одно из основных положений концепции сооружения нефтепровода не осталось без серьезных критических замечаний самых авторитетных представителей науки и промышленности. Они указывали на то, что если техника производства на Апшеронском полуострове далека от совершенства, то есть много других, кроме нефтепровода, средств усовершенствовать ее путем изыскательских работ и вложения дополнительных средств, которые, в свою очередь, будут способствовать радикальным изменениям сложившейся структуры российской промышленности.
Кроме того, высказывалось мнение, что если усовершенствование техники возможно лишь при непременном искусственном повышении цен на сырье, то для достижения этой цели есть иные средства. Все это лишний раз доказывало, что в основу предпринятых усилий, направленных на реализацию проекта сооружения нефтепровода, были положены совсем иные расчеты. Вполне очевидной стала необходимость тщательного, путем публичного обсуждения на съезде, выяснения спорных и остававшихся невыясненными сторон дела.
Отечественные производители
Патриотически настроенные промышленники считали, что при решении вопроса о сооружении нефтепровода необходимо было прежде всего руководствоваться стремлением развивать отечественное производство, а не создавать кажущийся выгодным баланс торговых отношений. В обществе имелось ясное понимание относительно существенного преимущества переработки сырья внутри страны против экспорта сырья за границу и уверенность, что в вопросе о сооружении нефтепровода нельзя руководствоваться лишь соображениями возможности приближения нефти к европейскому рынку, удешевления ее поставок и создания конкуренции американской нефтяной промышленности на Западе. Снижение цен на сырую нефть при более дешевой и доступной ее доставке к морской границе страны могло быть сведено на нет негативными последствиями, которые бы понесла быстро развивавшаяся нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность России.
Между тем с переходом Закавказской железной дороги в руки правительства, с увеличением парка ее транспортных средств и улучшением условий перевозки, с постройкой железной дороги Владикавказ – Петровск – Баку и сооружением туннеля через Сурамский перевал (Грузия), с организацией системы русского кредита для нефтяного дела состояние отечественной нефтяной промышленности могло быть улучшено и без увеличения объемов экспорта сырой нефти.
Кроме того, по мнению представителей деловых кругов, решение вопроса об отказе от сооружения нефтепровода имело бы важное значение и для сохранения лесов, и для развития каменноугольной промышленности. В целом общими усилиями прогрессивной научно-технической интеллигенции и представителей патриотически настроенных деловых кругов удалось склонить российское правительство к отказу от идеи строительства нефтепровода. В 1892 г. был принят закон об ужесточении контроля за деятельностью иностранцев в нефтяном секторе. А 3 июня 1892 г. император Александр III постановил «дозволить иностранным обществам и евреям» приобретать в пользование или собственность нефтеносные земли «не иначе как с особого разрешения министра государственных имуществ по соглашению с министрами внутренних дел и финансов и с главноначальствующим гражданской частью на Кавказе».
Российским правительством была принята концепция строительства магистрального керосинопровода Баку – Батум. И с 1896 г. по проекту профессора Санкт-Петербургского технологического института Николая Леонидовича Щукина (1848-1924) началось строительство магистрального керосинопровода Баку – Батум диаметром трубы 200 мм и протяженностью 833 км. По ряду причин реализация этого проекта заняла достаточно много времени, и данный керосинопровод вошел в эксплуатацию полностью только в 1907 г. Это был первый в мире продуктопровод.
Роль личности в деятельности Общества
В этом очерке хотелось бы остановиться и на личности инициатора обсуждения вопроса о нефтепроводе в Обществе для содействия русскому торговому мореходству. Ведь начало этой активной деятельности было положено в сентябре 1888 г., когда один из самых инициативных его членов Михаил Иванович Шулятиков особенно близко к сердцу принял проблему сооружения Баку-Батумского нефтепровода, грозившего негативными последствиями как волжскому судоходству, так и интересам России.
Михаил Иванович Шулятиков родился 20 мая 1845 г. в г. Глазов Вятской губернии. Отцом Михаила был крестьянин Иван Леонтьевич Шулятиков (1811-1905), а матерью – Екатерина Васильевна Ляпунова (1823-1905). Имеются весьма примечательные факты, связанные с родственниками М.И. Шулятикова: так, в 1821 г. во время поездки по России дом родителей его матери посетил император Александр I. Кроме того, в метрической книге местной церкви имеется запись: «восприемником Катерины был сын глазовского городничего Чайковского Илья», впоследствии ставший горным инженером и отцом великого русского композитора Петра Чайковского. Некоторое время в доме Шулятиковых жили высланные под надзор полиции в г. Глазов политические ссыльные: писатель Владимир Короленко и его брат Илларион.
Михаил Шулятиков после окончания гимназии в г. Вятка был принят на физико-математический факультет Казанского университета 4 сентября 1862 г., однако проучился там чуть больше года и 3 декабря 1863 г. был отчислен в связи с арестом по так называемому «Казанскому заговору». Его арестовали в 1863 г.: он перевозил прокламации и должен был организовать крестьянское войско в Вятской губернии в поддержку Польского восстания. За эту деятельность его приговорили к каторжным работам, но из-за малого возраста (17 лет) и благодаря амнистии каторгу заменили на высылку к родителям в г. Глазов под надзор полиции. «Шулятиков служил секретарем в глазовской уездной земской управе, но по оказании вредного влияния на председателя и членов оной от должности этой уволен был официальным образом, но продолжал заниматься в управе, так что все бумаги управы, противодействующие распоряжениям местной власти, выходили по мысли Шулятикова, и таким действиям управы он стремился предать гласность, усвоив себе ложный и вредный взгляд на дело, воображая, что земство есть такое учреждение, действия которых, каковы бы они ни были, не подлежат ни малейшему контролю со стороны правительственных властей, и высказывал неповиновение последним...». Так писал вятский губернатор своему олонецкому коллеге. В январе 1870 г. министр внутренних дел Российской империи избавил Глазов от бывшего студента, выдворив его за пропаганду демократических идей из Глазова сначала в Костромскую губернию, откуда он переехал в Пермь, а затем в Нижний Новгород. В 1871 г. Михаил Иванович женился.
В начале 80-х годов XIX века М.И. Шулятиков с семьей переехал из Нижнего Новгорода в Москву, где стал работать в Северном страховом обществе сначала начальником отделения по речному страхованию, а затем инспектором того же страхования. Таким образом, его служебная деятельность была тесно связана с речным флотом.
В действительные члены Общества для содействия русскому торговому мореходству он был избран в начале 1885 г. по предложению председателя князя Дмитрия Николаевича Долгорукова. Затем решением общего собрания 12 декабря 1885 г. М.И. Шулятиков был утвержден кандидатом в члены правления и членом ревизионной комиссии. А 9 января 1886 г. был избран членом правления общества. В течение восьми лет он принимал самое деятельное участие в заседаниях правления и общих собраниях общества. Именно его доклады о Баку-Батумском нефтепроводе на годичном собрании 12 декабря 1888 г. и чрезвычайном собрании 30 марта 1889 г. и стали основой программы действий патриотически настроенных нефтепромышленников и представителей научно-технической интеллигенции. Его весомым вкладом в решение этой проблемы также стал сборник статей под заглавием «О Баку-Батумском нефтепроводе», опубликованный в №32 журнала «Известия Общества для содействия русскому торговому мореходству» за 1889 г.
Михаил Иванович Шулятиков ушел из жизни 13 декабря 1893 г. Особыми траурными извещениями на церемонию прощания с ним были приглашены все члены общества из Московского отделения «почтить память усопшего присутствием при его погребении». На гроб покойного был возложен венок от имени всех членов Общества для содействия русскому торговому мореходству.
В какой-то мере наш доклад через многие годы позволил выполнить и тогдашнее пожелание членов этой организации «навсегда сохранить в летописях Общества память о Михаиле Ивановиче Шулятикове».
Общество организовано 25 сентября 1873 г. Император Александр II утвердил устав новой общественной организации – «Общества для содействия русскому торговому мореходству». Это общество должно было стать связующим звеном между правительством России и теми слоями населения, от которых зависело развитие мореходства в Российском государстве. Ему было предоставлено право ходатайствовать перед правительством по вопросам, касающимся отечественного торгового судостроения и мореплавания.
В общество вступили как члены императорской фамилии и высшей исполнительной власти России, так и представители деловых кругов, научной и инженерной общественности, а также творческой интеллигенции.
По инициативе общества в России учреждались новые судоходные компании, открывались перспективные линии заграничного плавания и большого каботажа, осуществлялись навигационно-гидрографические изыскания, проектировались и строились быстроходные торговые и пассажирские суда, оснащенные современным судовым оборудованием, велась интенсивная подготовка морских кадров различного уровня.
Общество находилось под покровительством членов императорской фамилии, в первую очередь генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича Романова (1827-1892), с деятельностью которого связаны все преобразования, проводившиеся во второй половине XIX века в морском ведомстве: реформы в морском законодательстве и кораблестроении, учреждение морских собраний во всех портах России и основного печатного органа ВМФ – Морского сборника. Среди покровителей был и великий князь Александр Михайлович Романов.
Первым председателем общества был избран известный предприниматель и общественный деятель Александр фон Мек (1864-1911). С 1879 г. общество выпускало собственное издание «Известия Общества для содействия русскому торговому мореходству», а с апреля 1886 г. стал выходить и журнал «Русское судоходство». Одним из важных направлений деятельности общества на протяжении многих лет было развитие морских и речных перевозок нефти и нефтепродуктов, и представленное вашему вниманию сообщение имеет целью напомнить только об одном из эпизодов этой многоплановой деятельности.
В заключение о некоторых аспектах деятельности Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству, представляющих особый интерес в настоящее время. В первую очередь это забота об интересах национальной торговли и четкое понимание роли торговли и торгового мореплавания для развития страны. Во-вторых, обстоятельное рассмотрение ключевых проблем мореплавания и увязывание их с общими задачами национальной экономики. И наконец, следует отметить активное участие членов общества в рассмотрении ряда технико-экономических проблем транспортировок нефтегрузов с отстаиванием интересов отечественных производителей, торговцев и судовладельцев. При этом уделялось особое внимание проблеме структуры российского экспорта, подчеркивалась необходимость приоритета экспорта конечной продукции над экспортом сырья.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что очень многие проблемы, актуальные для России в XIX веке, сохранили свою значимость и в наши дни. Возможно, что обстоятельное изучение материалов Общества для содействия русскому торговому мореходству поможет решению сегодняшних проблем.

Морские вести России №1 (2016)