«Один из самых долгоживущих боевых самолётов»: как дальний бомбардировщик Ту-16 вошёл в историю отечественной авиации

15.05.2022

«Один из самых долгоживущих боевых самолётов»: как дальний бомбардировщик Ту-16 вошёл в историю отечественной авиации

Источник: russian.rt.com @ Алексей Заквасин, Максим Лобанов
70 лет назад состоялся дебютный полёт самолёта Ту-16 — первого отечественного воздушного судна, способного нести ядерное оружие на дальние расстояния. Самолёт имел необычную аэродинамическую компоновку и мощные реактивные двигатели. Машина выпускалась в различных модификациях, приспособленных под применение ядерного и обычного вооружения, в том числе крылатых ракет. Также на основе Ту-16 производились гражданские лайнеры. После распада СССР самолёт был снят с вооружения ВВС России, однако один из его вариантов — китайский Xian Н-6 — по-прежнему эксплуатируется КНР. Как отмечают эксперты, создание Ту-16 внесло большой вклад в безопасность Советского Союза и развитие гражданской авиации страны.

27 апреля 1952 года в подмосковном Жуковском состоялся дебютный полёт бомбардировщика Ту-16, первого советского тяжёлого самолёта, способного нести ядерное оружие на дальние расстояния. Машину пилотировал экипаж под командованием лётчика-испытателя Николая Рыбко.

По своим характеристикам и техническим решениям бомбардировщик на несколько лет опередил зарубежных конкурентов. Ту-16 в различных модификациях интенсивно эксплуатировался вплоть до распада СССР. В общей сложности отечественная промышленность выпустила более 1,5 тыс. этих машин.

Оригинальные решения

История Ту-16 началась в 1949 году с формирования государственного заказа на разработку турбореактивного самолёта дальностью около 6 тыс. км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 тыс. м и бомбовой нагрузкой до 3 т.

Как поясняют эксперты, на заре холодной войны и ядерной гонки Советскому Союзу требовалось воздушное судно на реактивной тяге, которое могло бы эффективно выполнять боевые задачи на значительных дистанциях, в том числе в море, избегать поражения средств ПВО и реактивных истребителей.

Первоначально разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика правительство выбрало ОКБ Ильюшина. Конкурирующее с ним бюро — ОКБ Туполева — приступило к выполнению госзаказа в инициативном порядке, но затем власти поддержали туполевский проект.

Так, 10 июня 1950 года Совет Министров СССР выпустил постановление, которое поручало ОКБ Туполева спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя реактивными двигателями. Помимо Андрея Туполева, в разработке самолёта участвовали другие выдающиеся отечественные конструкторы — Александр Шенгардт и Валентин Близнюк.

В итоге на суд военных были представлены две модели: Ил-46 и туполевская машина под индексом «88» — будущий Ту-16. Оба самолёта соответствовали требуемым характеристикам, но последняя воздушная платформа оказалась быстрее, и военные решили развернуть серийное производство именно Ту-16. По кодификации НАТО машина получила наименование Badger («Барсук»).

Первый серийный Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Как выяснилось, самолёт получился перетяжелённым: при необходимом показателе в 37,2 т его масса оказалась 41,5 т. Советским конструкторам пришлось внедрять решения по существенному снижению веса узлов и комплектующих. В ходе этих работ отечественные инженеры смогли уменьшить массу на 5,5 т. Таким образом, серийный Ту-16 стал весить даже меньше требуемой величины. Это позволило дополнительно увеличить показатель дальности полёта машины.

Туполевский бомбардировщик представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и трёхопорным шасси. Двигатели размещались вплотную к бортам фюзеляжа. Для снижения нагрева корпуса от выхлопной струи продуктов сгорания ось двигателя повернули на несколько градусов в сторону от фюзеляжа, рассказал в беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.

Как отметил эксперт, аэродинамическая компоновка Ту-16 в значительной степени отличалась от облика всех остальных боевых машин СССР и западных стран.

«Помимо крыла большой стреловидности, невольно бросается в глаза расположение двигателей, которые крепились к фюзеляжу. Воздухозаборник силовой установки касался фюзеляжа и плавно переходил в крыло. Такое расположение двигателей стало новым словом в авиастроении, обеспечив выдающееся аэродинамическое качество для самолёта данного типа», — отметил эксперт.

В качестве силовой установки на Ту-16 использовался передовой на тот момент турбореактивный двигатель АМ-3. Его государственные испытания были завершены в декабре 1952 года. Максимальная тяга агрегата достигала 8700 кгс (килограмм-сил). Несколько позже на его основе был разработан усовершенствованный двигатель РД-3М с максимальной величиной тяги в 9500 кгс. На чрезвычайном режиме в течение шести минут силовая установка могла давать 10 500 кгс.

Вместимость 27 топливных баков Ту-16 составляла 43,8 тыс. л, скорость самолёта — более 1 тыс. км/ч, дальность — свыше 6 тыс. км, максимальная бомбовая нагрузка — 9 т. Экипаж самолёта включал шесть человек — командир, помощник командира, штурман-навигатор, штурман-оператор, командир огневых установок, стрелок-радист.

Самолёт оснастили семью дистанционно управляемыми 23-мм пушками. В его бомбоотсеках могли размещаться ядерные и термоядерные боеприпасы. Их носителем являлась модель Ту-16А, выпущенная в количестве 453 единиц. Самолёт был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки столь опасного оружия и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва.

Также Ту-16 выступал носителем широкой номенклатуры обычного ракетно-бомбового вооружения. В частности, самолёт мог применять самую мощную отечественную неатомную авиабомбу ФАБ-9000, масса взрывчатого вещества которой превышала 4 т.

Данный боеприпас был предназначен для разрушения оборонно-промышленных сооружений, крупных гражданских судов и военных кораблей. Он был известен способностью входить под землю на 12 м. В афганской кампании ФАБ-9000 использовался для уничтожения моджахедов и инфраструктуры противника в горах.

Также Ту-16 стал носителем первой советской крылатой противокорабельной ракеты КС-1 «Комета». Дальность поражения боеприпаса составляла 130 км, высота пуска — до 7—10 км.

Из информации Минобороны РФ следует, что Ту-16 мог использовать крылатые ракеты КСР-2 и КСР-11, принятые на вооружение в 1960-х годах. КСР-2 предназначалась для поражения радиоконтрастных морских и наземных целей, а КСР-11 — для ударов по радиолокационным станциям противника.

Помимо этого, Ту-16 был способен применять сверхзвуковую ракету K-10C, масса боевой части которой составляла около 1 т. Такой боеприпас мог уничтожать крупную надводную цель водоизмещением более 10 тыс. т. Его максимальная дистанция стрельбы превышала 200 км.

«Если говорить о боевом предназначении Ту-16, то эту машину нельзя назвать стратегическим самолётом. Его неправильно ставить в один ряд с Ту-95 или Ту-160 дальностью более 10 тыс. км. В классической модификации Ту-16 был именно дальним бомбардировщиком, хотя продолжительность его полёта можно было увеличивать за счёт дозаправки в воздухе», — пояснил Попов.

Как говорят эксперты, боевые возможности Ту-16 позволяли ему уверенно выполнять задачи на суше и на морских просторах в радиусе порядка 3 тыс. км. В разговоре с RT историк авиации Николай Бодрихин отметил, что в период холодной войны машина сыграла важную роль в сдерживании Североатлантического альянса.

«Предполагалось, что в случае конфликта с НАТО Ту-16 будут уничтожать объекты военной инфраструктуры на территории Европы, на море — крупные надводные силы. Гипотетически Ту-16 мог бы долететь и до США. Но это был крайний сценарий, так как без дозаправки горючего на обратную дорогу лётчикам бы не хватило», — сказал в комментарии RT историк авиации Николай Бодрихин.

«Потомки» Ту-16

В серийном производстве Ту-16 были задействованы мощности Казанского, Куйбышевского и Воронежского авиазаводов. Помимо версии носителя ядерных боеприпасов, советская промышленность выпускала модели для разведки, постановки помех, противокорабельной и противолодочной борьбы.

В общей сложности было построено 1509 единиц Ту-16 в 11 модификациях. Ещё несколько десятков вариантов туполевской машины появились путём доработки строевых образцов. На экспорт самолёт поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак.

В 1957 году Москва продала лицензию на его производство Пекину. Освоение выпуска Ту-16 затянулось, в том числе из-за разрыва отношений с СССР. На основе имевшихся двигателей и комплектующих инженеры КНР разработали собственные аналоги.

Машина получила наименование Xian Н-6 и в усовершенствованном виде по-прежнему находится на вооружении Народно-освободительной армии Китая. В частности, самолёты получили бортовое оборудование, позволяющее взаимодействовать с БПЛА, баллистическую ракету DF-21D, которая может оснащаться обычной либо термоядерной боеголовкой, и другие новые типы боеприпасов класса «воздух — поверхность».

По мнению Бодрихина, огромное количество выпущенных Ту-16 и продолжающаяся эксплуатация Xian Н-6 — наиболее красноречивое доказательство того, насколько удачный самолёт был создан в ОКБ Туполева.

«Ту-16 — один из самых долгоживущих боевых самолётов мира. Это удобная и неприхотливая в эксплуатации машина. В самолёте заложен мощнейший задел для модернизации, что и продолжает доказывать Китай. В России Ту-16 был снят с вооружения в начале 1990-х годов, но у нашей страны не было критической необходимости сохранять этот самолёт в парке ВВС из-за наличия более скоростного Ту-22М3», — рассуждает Бодрихин.

Аналогичной точки зрения придерживается и Владимир Попов. По словам эксперта, семейство самолётов Ту-16 обеспечило выполнение задач по защите безопасности и интересов советского государства.

Также эксперт напомнил, что на базе дальнего бомбардировщика был создан первый в мире реактивный лайнер Ту-104. Этот самолёт открыл новую эру в истории гражданской авиации. Конструкция «сто четвёртого» легла в основу других популярных отечественных лайнеров — Ту-124 и Ту-134. Коммерческая эксплуатация последней модели продолжалась до мая 2019 года. Сейчас машину продолжает использовать Минобороны РФ.

«С созданием Ту-16 началась целая эпоха, причём не только в военной авиации. Спустя 70 лет отрадно осознавать, что некоторые «потомки» туполевской машины по-прежнему в строю, а многие конструктивные решения, реализованные в ней, нашли применение в самых разных типах отечественной и зарубежной авиатехники», — резюмировал Попов.

Обложка: Самолёт Ту-16 / РИА Новости © В. Шияновский

Комментарии