АВТОР СТАТЬИ: Ирина Волынец
Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру? Кто должен нести ответственность за гибель перевозимых на импортном хламе людей? Почему выпускник КАИ, дипломированный авиаинженер Андрей Петров вынужден работать риэлтором и как это может быть связано с авиакатастрофой в Казани? Почему, если уж мы такие бедные, Универсиада в Казани стала самой дорогой в мире?
18 ноября объявлен в Татарстане указом президента днем траура. В воскресенье вечером при заходе на посадку в международном аэропорту Казани Самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс 363 Москва-Домодедово — Казань, взорвался. Погибли 50 человек, в том числе глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов сын и президента Татарстана Ирек Минниханов. Оба бортовых самописца уже найдены, все ждут обнародования причин этой авиакатастрофы. Неисправность изношенной бэушной техники? Погодные условия? Человеческий фактор? Роковое стечение ряда обстоятельств?
Как знать… Роковое стечение обстоятельств случилось раньше, намного раньше, а именно, когда иуда Горбачев предал и продал СССР, включая все население, проживающее в нем. Мой родственник Андрей Петров учился тогда в Казанском авиационном институте на факультете летательных аппаратов. Он с детства мечтал строить самолеты. Поначалу он, также, как и все остальные наивные добрые граждане Советского Союза, даже радовался, что теперь наконец-то заживет «как люди». То есть в соответствии с той картинкой, которую народу несколько лет подряд так старательно впаривали под сладким соусом либерализма, демократии и изобилия заграничных тряпок и сникерсов…
В общем, когда взрослые люди, многие из которых имели полученное за счет государства высшее образование (заметим, отменного по международным стандартам качества), поняли, что их, как детей, обвели вокруг пальца, было уже поздно. Как и принято в подобных случаях убийства на органы, страну расчленили, тщательно выпотрошили, потом… Что случилось потом – мы все прекрасно знаем, как говорится, имеем возможность испытывать всю гамму ощущений от происходящего.
Но у всякого терпения, безусловно, есть предел. Одно дело – быть гражданином великого государства, другое – осознавать, что Родина твоя уже не так могуча, как раньше, но все-таки еще ого-го, третье – понимать, что ты живешь уже даже не в стране второго мира. Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта, а мы подбираем всё, что не нужно даже странам третьего мира. Упрямые факты констатируют, что Россия опустилась ниже африканских стран.
Первые 5 лет (1990—1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.
Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.
После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода... правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
Два года назад произошло сразу три аварийных ситуации на самолетах марки Боинг и аварийная ситуация Эйрбасе А-320 в Новосибирске из-за отказа системы навигации. Вся Россия, затаив дыхание, ждала грозного указа президента Медведева о запрещении эксплуатации самолетов этих марок. Однако указа не последовало. Запреты Медведева в бытность его президентом коснулись только воздушных и речных судов российского производства, иностранные воздушные суда в этом плане оказались неприкасаемы. Он оказался достойным продолжателем горбачево-ельцинских антинародных традиций.
Чего только стоит только одно медведевское заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Что значит «раскрутиться»? И о какой уж тут «раскрутке» может идти речь, когда идет тотальное уничтожение? Кстати, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявил: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Между тем Медведев не мог не знать (в этом и заключается цинизм), что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в аэропорт Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в аэропорту Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. И даже впоследствии, когда 22 марта 2010 года этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы и разрушился при столкновении с деревьями, пожара на месте происшествия не было. Главное, что никто из членов экипажа (хоть и были получены травмы различной степени тяжести) никто (!) не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
А вот Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань… Да, надо добавить, что где-то летают уже Боинги 737-900, но эти современные самолеты почему-то не принадлежат российским авиакомпаниям…
Почему-то президентское горячее радение Медведева о том, что «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя…» стало проявляться в следующем: национального производителя не поддерживать, а Боинги закупать по «остальным соображениям», невзирая на их техническое несовершенство. Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире. К тому же эта модель на 4 года старше нашего ТУ-154. И все мифы о старости наших самолетов остаются мифами. По своим конструктивным особенностям наши самолеты по-прежнему остаются самыми надежными в мире и запрет на их производство — это всего лишь лоббирование интересов зарубежных фирм. Разве не поэтому, объявив национальным приоритетом развитие отечественного авиапрома, Правительство России довело производство гражданских самолетов до 7 штук в год, а закуп Боингов до 50 штук? За рубежом и не скрывают, что нашли большой рынок сбыта в России. Руководство Эйрбас доложило, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских самолетов на сумму около 95 миллиардов долларов, половина из которых будут Боинги. Когда на правительственном уровне приоритеты отдаются зарубежной технике, то, естественно, отечественный авиапром не поднимется. Денег на науку и разработки не выделяют. В государственной поддержке отказывают. Это называется приоритетный национальный проект?
Последний гвоздь в гроб российского авиапрома президент Медведев забил, выступив не только против эксплуатации отечественных самолетов, но и против их производства. И это называется приоритетный национальный проект развития авиапрома! Какого? Американского?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в ориентированности деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была.
В.В. Путин в период своего предыдущего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев расторгнул все заключенные Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России, ведь выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность. В продолжение выбранной им линии экс-президент договорился с США о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов Боинг и подписал опцион ещё на 15 широкофюзеляжных Боингов ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности.
Итак, Медведев сделал всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться. Дело в том, что самолётостроение — это лишь производное от двигателестроения. Об этом мне рассказал мой родственник Андрей Петров, который с детства мечтал строить самолеты. Можно проектировать и создавать прекрасные воздушные суда, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем металлические коробки. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России могут быть и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие, а у некоторых из них, как, например у НК-93 вообще нет аналогов в мире. Эксперты говорят о том, что лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы.
НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.
Между тем, этот двигатель, который уже более 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: разработавшее НК-93 предприятие ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова» по сути, уже банкрот. А как же двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационное рабство к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce? Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Также есть вопрос, связанный с ответственностью. С подачи ельцинского зятя Окулова авиабизнес в России отдан на откуп частникам. Бэушные самолеты падают, люди гибнут. Кто несет ответственность в случае неисправности техники? Почему-то у нас все как-то сводится исключительно к материальной стороне дела. Вот, например, в Казань для выяснения причин катастрофы уже примчались представители производителя Боинг. Неужели можно рассчитывать на объективную оценку произошедшего с позиции столь заинтересованной стороны? Конечно, производитель постарается провести такое «расследование», в результате которого виновата окажется погода, человеческий фактор, неправильные техническое обслуживание и эксплуатация вооздушного судна (с возможно и справедливыми претензиями относительно замены запасных частей на опять-таки более дешевые бэушные или контрафактные). Владельцам же авиакомпаний, напротив, выгоднее, когда виноват производитель. Авиаперевозчики, конечно, Кроме того, какой бы крамольной ни прозвучала эта мысль, авиаперевозчикам падение самолетов выгодно с экономической точки зрения – ведь самолеты застрахованы, и страховые выплаты многократно превышают стоимость самолетов…
Одна моя знакомая получила сообщение от своего друга — он оказалсяпассажиром предыдущего рейса этого злополучного борта: «А летел я именно на этом самолете. 4 Часа назад. В Москву… Так что с днем рождения меня. И пусть эти суки даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке…» В подтверждение своих слов Григорий прикрепляет фото посадочного талона…
Отдельной нитью в общей канве исследуемой проблематики проходит сегодняшний процесс обучения и подготовки летных экипажей. Какое образование – такие и пилоты. Как, в общем-то, и врачи, и строители. А вы как думали? Так что ни болеть, ни в новостройках жить осторожные люди не советуют. И на новых больших стадионах, может, лучше не показываться, да и на прочих грандиозных объектах, мало ли что...
Зато минувшим летом в Казани прошла всемирная студенческая Универсиада.... Да, спорт — это хорошо, это нужно, с этим спорить нельзя. Вкладывать в спортивные объекты надо, город развивать надо. Это в общем и целом. А если приглядеться повнимательней? Ну на кой нам, спрашивается, в холодной Казани, городе с климатом средней полосы России, в котором и лета-то в году с гулькин нос, открытый стадион на 45 000 мест, да еще за 15,5 миллиардов рублей? Да мы же этот стадион в жизни после Универсиады не заполним (если только на чемпионат мира по футболу). К тому же, говорят, что-то там неправильно было построено, и наш новенький такой немаленький и недешевый стадион будут переделывать! Опять-таки на бюджетные средства, естественно. Да что там говорить, стадион — это вообще копейки в общем бюджете Универсиады. Всего на нее было потрачено 7,5 миллиардов долларов (230 миллиардов рублей), что в четыре раза (!) больше, чем на предшествующую ей Универсиаду в Китае. Распорядителям наших народных денег только волю дай – на показуху они всегда горазды. Да и не так-то легко потом бывает подсчитать, сколько же денег на самом деле было сожжено во всех эти фейерверках…
Мы пляшем и поем, устраиваем пир на весь мир — на это средства находятся. Праздники, массовые гуляния проводятся повсеместно, по поводу и без. По телевизору бесконечные концерты и юмористические шоу — обхохочешься. Чему радуемся-то? Кто и, главное, зачем устроил нам такую развеселую жизнь? Чтобы веселее было скатываться в пропасть? Свинью, перед тем как зарезать, толковый хозяин тоже ублажает, чешет ей брюхо, чтобы бдительность свинячью усыпить. А потом, когда она начинает похрюкивать от удовольствия — нож в сердце. Вот и у нас — сплошные развлечения. Например, в Самаре на месте бывшего авиазавода торговый центр строят...
В свете всех этих ярких салютов Татарстану ах как не к лицу закупать изрядно подержанные американские гробы с перевязанными скотчем подлокотниками. На обнародованных сегодня казанским интернет-порталом «БИЗНЕС Online» фотографиях разбившегося самолета, сделанных фотографом Андреем Стекловым за три года до трагедии весь этот позор как на ладони. Как рассказал Стеклов, тогда он получил заказ на фотосъемку для журнала, который распространяли на внутренних рейсах. Уже тогда воздушное судно было не «первой свежести»: «Я снимал «Боинг» как снаружи, так изнутри. Посмотрите на фото, все уже достаточно не новое: подлокотники скотчем перевязаны, пятна на ковре. Тогда заказчик хотел показать всю масштабность действия – владения «Боингом»... Фотографии, кстати, тогда так в заказ и не пошли», – рассказал Стеклов.
Особенно обидно, что такое происходит, когда мы имеем на территории КазаниКАПО им. Горбунова, предприятие по производству самолетов, которое было флагманом советской авиации. Теперь на предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а когда мой родственник Петров, выпускник КАИ, пришел на этот завод в 1992 году, в год там производилось 30 самолетов.
Потом на заводе (как и на других заводах во всей стране) началась разруха, дипломированный авиаинженер стал никому не нужен… Теперь он вынужден работать риэлтором. Работа ему не нравится, поэтому Андрей с радостью берется за любую шабашку, вот и во время проведения казанской Универсиады поработал водителем, развозящим спортсменов. От него я узнала, что для этой цели было закуплено аж 1000 новеньких (в отличие от приобретаемых нами старинных самолетов) автомобилей опять-таки не отечественной марки Хендай. А вот на Универсиаде в Китае ее участники спокойно перемещались по городу на общественном транспорте, чай не инвалиды, а спортсмены. Куда делся весь этот автопарк после проведения Универсиады? Об этом Петрова никто не уведомил, когда он сдавал свой борт после окончания состязаний, чтобы вернуться к скучным риэлторским будням. Теперь, чтобы еще полжизни рассчитываться за ипотеку, он снова будет смотреть и показывать чужие квартиры, торговаться, уговаривать...
А что ему остается делать? Уезжать за бугор, как это сделали многие его друзья по авиационному институту, он не хочет. Потому что он любит свою Родину, не в пример, к сожалению, высокопоставленным продажным чиновникам, разрушившим его мечту — строить самолеты. И теперь эта его заветная мечта превратилась в груду осколков. Похожую на обломки упавшего под родной Казанью импортного самолета…
Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру? Кто должен нести ответственность за гибель перевозимых на импортном хламе людей? Почему выпускник КАИ, дипломированный авиаинженер Андрей Петров вынужден работать риэлтором и как это может быть связано с авиакатастрофой в Казани? Почему, если уж мы такие бедные, Универсиада в Казани стала самой дорогой в мире?
18 ноября объявлен в Татарстане указом президента днем траура. В воскресенье вечером при заходе на посадку в международном аэропорту Казани Самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс 363 Москва-Домодедово — Казань, взорвался. Погибли 50 человек, в том числе глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов сын и президента Татарстана Ирек Минниханов. Оба бортовых самописца уже найдены, все ждут обнародования причин этой авиакатастрофы. Неисправность изношенной бэушной техники? Погодные условия? Человеческий фактор? Роковое стечение ряда обстоятельств?
Как знать… Роковое стечение обстоятельств случилось раньше, намного раньше, а именно, когда иуда Горбачев предал и продал СССР, включая все население, проживающее в нем. Мой родственник Андрей Петров учился тогда в Казанском авиационном институте на факультете летательных аппаратов. Он с детства мечтал строить самолеты. Поначалу он, также, как и все остальные наивные добрые граждане Советского Союза, даже радовался, что теперь наконец-то заживет «как люди». То есть в соответствии с той картинкой, которую народу несколько лет подряд так старательно впаривали под сладким соусом либерализма, демократии и изобилия заграничных тряпок и сникерсов…
В общем, когда взрослые люди, многие из которых имели полученное за счет государства высшее образование (заметим, отменного по международным стандартам качества), поняли, что их, как детей, обвели вокруг пальца, было уже поздно. Как и принято в подобных случаях убийства на органы, страну расчленили, тщательно выпотрошили, потом… Что случилось потом – мы все прекрасно знаем, как говорится, имеем возможность испытывать всю гамму ощущений от происходящего.
Но у всякого терпения, безусловно, есть предел. Одно дело – быть гражданином великого государства, другое – осознавать, что Родина твоя уже не так могуча, как раньше, но все-таки еще ого-го, третье – понимать, что ты живешь уже даже не в стране второго мира. Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта, а мы подбираем всё, что не нужно даже странам третьего мира. Упрямые факты констатируют, что Россия опустилась ниже африканских стран.
Советский люди и представить себе не могли, какой страшной окажется расплата за потерю страны
Первые 5 лет (1990—1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.
Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.
После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода... правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
погибший Боинг, на котором мне тоже довелось неоднократно летать в Москву
Два года назад произошло сразу три аварийных ситуации на самолетах марки Боинг и аварийная ситуация Эйрбасе А-320 в Новосибирске из-за отказа системы навигации. Вся Россия, затаив дыхание, ждала грозного указа президента Медведева о запрещении эксплуатации самолетов этих марок. Однако указа не последовало. Запреты Медведева в бытность его президентом коснулись только воздушных и речных судов российского производства, иностранные воздушные суда в этом плане оказались неприкасаемы. Он оказался достойным продолжателем горбачево-ельцинских антинародных традиций.
Чего только стоит только одно медведевское заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Что значит «раскрутиться»? И о какой уж тут «раскрутке» может идти речь, когда идет тотальное уничтожение? Кстати, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявил: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Между тем Медведев не мог не знать (в этом и заключается цинизм), что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в аэропорт Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в аэропорту Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. И даже впоследствии, когда 22 марта 2010 года этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы и разрушился при столкновении с деревьями, пожара на месте происшествия не было. Главное, что никто из членов экипажа (хоть и были получены травмы различной степени тяжести) никто (!) не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
А вот Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань… Да, надо добавить, что где-то летают уже Боинги 737-900, но эти современные самолеты почему-то не принадлежат российским авиакомпаниям…
Медведев сделал все, чтобы добить российский авиапром
Почему-то президентское горячее радение Медведева о том, что «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя…» стало проявляться в следующем: национального производителя не поддерживать, а Боинги закупать по «остальным соображениям», невзирая на их техническое несовершенство. Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире. К тому же эта модель на 4 года старше нашего ТУ-154. И все мифы о старости наших самолетов остаются мифами. По своим конструктивным особенностям наши самолеты по-прежнему остаются самыми надежными в мире и запрет на их производство — это всего лишь лоббирование интересов зарубежных фирм. Разве не поэтому, объявив национальным приоритетом развитие отечественного авиапрома, Правительство России довело производство гражданских самолетов до 7 штук в год, а закуп Боингов до 50 штук? За рубежом и не скрывают, что нашли большой рынок сбыта в России. Руководство Эйрбас доложило, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских самолетов на сумму около 95 миллиардов долларов, половина из которых будут Боинги. Когда на правительственном уровне приоритеты отдаются зарубежной технике, то, естественно, отечественный авиапром не поднимется. Денег на науку и разработки не выделяют. В государственной поддержке отказывают. Это называется приоритетный национальный проект?
Последний гвоздь в гроб российского авиапрома президент Медведев забил, выступив не только против эксплуатации отечественных самолетов, но и против их производства. И это называется приоритетный национальный проект развития авиапрома! Какого? Американского?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в ориентированности деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была.
В.В. Путин в период своего предыдущего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев расторгнул все заключенные Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России, ведь выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность. В продолжение выбранной им линии экс-президент договорился с США о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов Боинг и подписал опцион ещё на 15 широкофюзеляжных Боингов ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности.
В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за контракты на покупку американских самолетов, ради чего последнему пришлось нарушить конституционную клятву, предав интересы народа России
Итак, Медведев сделал всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться. Дело в том, что самолётостроение — это лишь производное от двигателестроения. Об этом мне рассказал мой родственник Андрей Петров, который с детства мечтал строить самолеты. Можно проектировать и создавать прекрасные воздушные суда, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем металлические коробки. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России могут быть и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие, а у некоторых из них, как, например у НК-93 вообще нет аналогов в мире. Эксперты говорят о том, что лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы.
Придуманный российским конструктором Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего
НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.
Между тем, этот двигатель, который уже более 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: разработавшее НК-93 предприятие ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова» по сути, уже банкрот. А как же двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационное рабство к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce? Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Также есть вопрос, связанный с ответственностью. С подачи ельцинского зятя Окулова авиабизнес в России отдан на откуп частникам. Бэушные самолеты падают, люди гибнут. Кто несет ответственность в случае неисправности техники? Почему-то у нас все как-то сводится исключительно к материальной стороне дела. Вот, например, в Казань для выяснения причин катастрофы уже примчались представители производителя Боинг. Неужели можно рассчитывать на объективную оценку произошедшего с позиции столь заинтересованной стороны? Конечно, производитель постарается провести такое «расследование», в результате которого виновата окажется погода, человеческий фактор, неправильные техническое обслуживание и эксплуатация вооздушного судна (с возможно и справедливыми претензиями относительно замены запасных частей на опять-таки более дешевые бэушные или контрафактные). Владельцам же авиакомпаний, напротив, выгоднее, когда виноват производитель. Авиаперевозчики, конечно, Кроме того, какой бы крамольной ни прозвучала эта мысль, авиаперевозчикам падение самолетов выгодно с экономической точки зрения – ведь самолеты застрахованы, и страховые выплаты многократно превышают стоимость самолетов…
Одна моя знакомая получила сообщение от своего друга — он оказалсяпассажиром предыдущего рейса этого злополучного борта: «А летел я именно на этом самолете. 4 Часа назад. В Москву… Так что с днем рождения меня. И пусть эти суки даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке…» В подтверждение своих слов Григорий прикрепляет фото посадочного талона…
Скрин-шот экрана телефона с сообщением от пассажира разбившегося самолета Григория Бусарева, летевшего в нем предыдущим рейсом за 4 часа до трагедии
Отдельной нитью в общей канве исследуемой проблематики проходит сегодняшний процесс обучения и подготовки летных экипажей. Какое образование – такие и пилоты. Как, в общем-то, и врачи, и строители. А вы как думали? Так что ни болеть, ни в новостройках жить осторожные люди не советуют. И на новых больших стадионах, может, лучше не показываться, да и на прочих грандиозных объектах, мало ли что...
Зато минувшим летом в Казани прошла всемирная студенческая Универсиада.... Да, спорт — это хорошо, это нужно, с этим спорить нельзя. Вкладывать в спортивные объекты надо, город развивать надо. Это в общем и целом. А если приглядеться повнимательней? Ну на кой нам, спрашивается, в холодной Казани, городе с климатом средней полосы России, в котором и лета-то в году с гулькин нос, открытый стадион на 45 000 мест, да еще за 15,5 миллиардов рублей? Да мы же этот стадион в жизни после Универсиады не заполним (если только на чемпионат мира по футболу). К тому же, говорят, что-то там неправильно было построено, и наш новенький такой немаленький и недешевый стадион будут переделывать! Опять-таки на бюджетные средства, естественно. Да что там говорить, стадион — это вообще копейки в общем бюджете Универсиады. Всего на нее было потрачено 7,5 миллиардов долларов (230 миллиардов рублей), что в четыре раза (!) больше, чем на предшествующую ей Универсиаду в Китае. Распорядителям наших народных денег только волю дай – на показуху они всегда горазды. Да и не так-то легко потом бывает подсчитать, сколько же денег на самом деле было сожжено во всех эти фейерверках…
Зачем в холодной Казани нужен стадион под открытым небом на 45 тысяч зрителей?
Мы пляшем и поем, устраиваем пир на весь мир — на это средства находятся. Праздники, массовые гуляния проводятся повсеместно, по поводу и без. По телевизору бесконечные концерты и юмористические шоу — обхохочешься. Чему радуемся-то? Кто и, главное, зачем устроил нам такую развеселую жизнь? Чтобы веселее было скатываться в пропасть? Свинью, перед тем как зарезать, толковый хозяин тоже ублажает, чешет ей брюхо, чтобы бдительность свинячью усыпить. А потом, когда она начинает похрюкивать от удовольствия — нож в сердце. Вот и у нас — сплошные развлечения. Например, в Самаре на месте бывшего авиазавода торговый центр строят...
В свете всех этих ярких салютов Татарстану ах как не к лицу закупать изрядно подержанные американские гробы с перевязанными скотчем подлокотниками. На обнародованных сегодня казанским интернет-порталом «БИЗНЕС Online» фотографиях разбившегося самолета, сделанных фотографом Андреем Стекловым за три года до трагедии весь этот позор как на ладони. Как рассказал Стеклов, тогда он получил заказ на фотосъемку для журнала, который распространяли на внутренних рейсах. Уже тогда воздушное судно было не «первой свежести»: «Я снимал «Боинг» как снаружи, так изнутри. Посмотрите на фото, все уже достаточно не новое: подлокотники скотчем перевязаны, пятна на ковре. Тогда заказчик хотел показать всю масштабность действия – владения «Боингом»... Фотографии, кстати, тогда так в заказ и не пошли», – рассказал Стеклов.
Перевязанные скотчем подлокотники — это уже слишком!
Особенно обидно, что такое происходит, когда мы имеем на территории КазаниКАПО им. Горбунова, предприятие по производству самолетов, которое было флагманом советской авиации. Теперь на предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а когда мой родственник Петров, выпускник КАИ, пришел на этот завод в 1992 году, в год там производилось 30 самолетов.
Потом на заводе (как и на других заводах во всей стране) началась разруха, дипломированный авиаинженер стал никому не нужен… Теперь он вынужден работать риэлтором. Работа ему не нравится, поэтому Андрей с радостью берется за любую шабашку, вот и во время проведения казанской Универсиады поработал водителем, развозящим спортсменов. От него я узнала, что для этой цели было закуплено аж 1000 новеньких (в отличие от приобретаемых нами старинных самолетов) автомобилей опять-таки не отечественной марки Хендай. А вот на Универсиаде в Китае ее участники спокойно перемещались по городу на общественном транспорте, чай не инвалиды, а спортсмены. Куда делся весь этот автопарк после проведения Универсиады? Об этом Петрова никто не уведомил, когда он сдавал свой борт после окончания состязаний, чтобы вернуться к скучным риэлторским будням. Теперь, чтобы еще полжизни рассчитываться за ипотеку, он снова будет смотреть и показывать чужие квартиры, торговаться, уговаривать...
А что ему остается делать? Уезжать за бугор, как это сделали многие его друзья по авиационному институту, он не хочет. Потому что он любит свою Родину, не в пример, к сожалению, высокопоставленным продажным чиновникам, разрушившим его мечту — строить самолеты. И теперь эта его заветная мечта превратилась в груду осколков. Похожую на обломки упавшего под родной Казанью импортного самолета…
Подпишитесь на рассылку
Подборка материалов с сайта и ТВ-эфиров.
Можно отписаться в любой момент.
Комментарии