9 июня 1892 года родился Николай Поликарпов – создатель первого отечественного истребителя. Но самым знаменитым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2 в честь своего создателя. Это воздушное судно по-настоящему стало легендарным: во время войны на нем летали знаменитые «ночные ведьмы», а в мирное время По-2 успел сняться в нескольких фильмах, а также стал одним из самых массовых в мире – его выпустили в количестве более 33 тысяч.
Бурный рост авиации в 1920-е годы, на которую руководство страны возлагало большие надежды, требовал увеличения числа пилотов и нового уровня обучения. «Летающая школьная парта» У-1, копия английского Авро-504К, плохо справлялась со своими задачами: была сложна в управлении, и ошибки пилотов часто приводили к авариям. Требовалась новая машина отечественной разработки с улучшенными характеристиками и советским мотором.
Молодой авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов заинтересовался темой учебных самолетов в 1923 году. К этому времени он уже создал первый советский истребитель И-1, хотя и не пошедший в серию. Когда в 1926 году были утверждены требования к новому учебному самолету, конструктор уже имел существенный задел, чтобы к концу года представить эскизный проект самолета У-2.
Н.Н. Поликарпов
В апреле 1927 года был готов опытный образец двигателя М-11 конструкции А.Д. Швецова, который установили на строящийся опытный У-2. Впервые новый самолет поднялся в небо 24 июня 1927 года. Летчик-испытатель М.М. Громов высоко оценил машину, отметив ее полное соответствие заданию. Самым важным моментом в управлении У-2 оказалось то, что он не входил в «штопор», который тогда был бичом авиации и стал причиной смерти многих пилотов. Именно за эту устойчивость самолет получит первое прозвище «ванька-встанька».
Второй опытный экземпляр, значительно доработанный, взлетел 7 января 1928 года, о чем Поликарпов, сын священника и бывший студент духовной семинарии, писал в письме так: «В день Рождества Господь послал мне радость». Осенью того же года У-2 в числе другой техники отправили на Международную авиационную выставку в Берлин, где впервые были показаны советские самолеты.
Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23.
Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м.
Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылету
Основными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих.
Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов.
За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов.
Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам
Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет».
Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению.
В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха.
С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения.
Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание
Особенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика. «Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами».
В 1944 году самолету было присвоено имя его создателя Николая Николаевича Поликарпова – По-2. Это произошло уже после ранней смерти конструктора − ему было всего 52 года. За короткую жизнь он успел сделать для отечественной авиации очень многое. Поликарпова называли «королем истребителей», ведь именно его самолеты И-15бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации предвоенных лет. На момент начала Великой Отечественной войны его машины составляли ¾ всего парка советских истребителей. И все же именно «кукурузнику» По-2 было суждено прожить дольше других разработок конструктора.
По-2 выпускался до 1953 года. Всего было произведено более 30 тыс. машин, что делает По-2 одним из самых массовых самолетов в мире. В 1950-53 годах самолет успел повоевать в Корейской войне, получив от американцев еще одно прозвище − «чокнутый будильник». Мирную службу По-2 продолжал нести в СССР и других странах до начала 1960-х.
Формирование груза почтового самолета По-2 для доставки по аэродромам
По-2 не был уникальным изобретением, но он отлично справлялся с поставленными задачами. Он прекрасно вписался в современные ему условия и из-за своей простоты и неприхотливости как нельзя лучше подошел для нашей страны. По-2 вошел в культуру, стал героем фильмов и песен. Детище Николая Поликарпова и сегодня вдохновляет энтузиастов, которые спустя почти столетие создают летающие реплики самолета.
Учебный «ванька-встанька»
Бурный рост авиации в 1920-е годы, на которую руководство страны возлагало большие надежды, требовал увеличения числа пилотов и нового уровня обучения. «Летающая школьная парта» У-1, копия английского Авро-504К, плохо справлялась со своими задачами: была сложна в управлении, и ошибки пилотов часто приводили к авариям. Требовалась новая машина отечественной разработки с улучшенными характеристиками и советским мотором.
Молодой авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов заинтересовался темой учебных самолетов в 1923 году. К этому времени он уже создал первый советский истребитель И-1, хотя и не пошедший в серию. Когда в 1926 году были утверждены требования к новому учебному самолету, конструктор уже имел существенный задел, чтобы к концу года представить эскизный проект самолета У-2.
Н.Н. ПоликарповВ апреле 1927 года был готов опытный образец двигателя М-11 конструкции А.Д. Швецова, который установили на строящийся опытный У-2. Впервые новый самолет поднялся в небо 24 июня 1927 года. Летчик-испытатель М.М. Громов высоко оценил машину, отметив ее полное соответствие заданию. Самым важным моментом в управлении У-2 оказалось то, что он не входил в «штопор», который тогда был бичом авиации и стал причиной смерти многих пилотов. Именно за эту устойчивость самолет получит первое прозвище «ванька-встанька».
Второй опытный экземпляр, значительно доработанный, взлетел 7 января 1928 года, о чем Поликарпов, сын священника и бывший студент духовной семинарии, писал в письме так: «В день Рождества Господь послал мне радость». Осенью того же года У-2 в числе другой техники отправили на Международную авиационную выставку в Берлин, где впервые были показаны советские самолеты.
«Фанерный хвост и крылья и очень тихий ход»
Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23.
Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м.
Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылетуОсновными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих.
Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
Проводник в небо
Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов.
За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов.
Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанамИз учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет».
Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению.
«Почти пешком по небу летят едва-едва»
В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха.
С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения.
Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на заданиеОсобенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика. «Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами».
«Кукурузник», ставший легендой
В 1944 году самолету было присвоено имя его создателя Николая Николаевича Поликарпова – По-2. Это произошло уже после ранней смерти конструктора − ему было всего 52 года. За короткую жизнь он успел сделать для отечественной авиации очень многое. Поликарпова называли «королем истребителей», ведь именно его самолеты И-15бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации предвоенных лет. На момент начала Великой Отечественной войны его машины составляли ¾ всего парка советских истребителей. И все же именно «кукурузнику» По-2 было суждено прожить дольше других разработок конструктора.
По-2 выпускался до 1953 года. Всего было произведено более 30 тыс. машин, что делает По-2 одним из самых массовых самолетов в мире. В 1950-53 годах самолет успел повоевать в Корейской войне, получив от американцев еще одно прозвище − «чокнутый будильник». Мирную службу По-2 продолжал нести в СССР и других странах до начала 1960-х.
Формирование груза почтового самолета По-2 для доставки по аэродромамПо-2 не был уникальным изобретением, но он отлично справлялся с поставленными задачами. Он прекрасно вписался в современные ему условия и из-за своей простоты и неприхотливости как нельзя лучше подошел для нашей страны. По-2 вошел в культуру, стал героем фильмов и песен. Детище Николая Поликарпова и сегодня вдохновляет энтузиастов, которые спустя почти столетие создают летающие реплики самолета.
Подпишитесь на рассылку
Подборка материалов с сайта и ТВ-эфиров.
Можно отписаться в любой момент.
Комментарии