Революционер во всём

Предприимчивый землевладелец, увлечённый путешественник, инженер, писатель, публицист-марксист, человек, состоявший под надзором полиции и в то же время удостоенный аудиенции царской семьи… Трудно представить, что все эти характеристики в полной мере могут принадлежать одному человеку. Однако это именно так. Речь о Николае Гарине-Михайловском. Разносторонняя личность, в историю он вошёл прежде всего как талантливый инженер-путеец и человек, благодаря идеям которого был основан Новосибирск.

Про Николая Михайловского существует то ли легенда, то ли быль. Во время строительства одной из железных дорог инженеры спорили, как обогнуть высокий холм. Устав от споров, Михайловский ушёл и целый день просидел на этом холме, а вечером указал коллегам схему будущей дороги. Когда те попросили объяснений, он признался, что наблюдал за полётами птиц — как те огибают холм. Ведь птицы, рассуждал инженер, выбирают самый короткий путь, чтобы экономить силы. Коллеги с ним согласились, и дорога пошла намеченным Михайловским маршрутом.
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге. Фото: wiki.nashtransport.ru/из книги «Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги»
Природная смекалка, творческое начало в сочетании с хозяйским отношением к делу помогали ему не раз.
Один из его коллег вспоминал: "Чувство местности у Николая Георгиевича было удивительное. Продираясь на лошади по тайге, утопая в болотах, он будто с птичьего полёта безошибочно выбирал наиболее выгодные направления. А строит он как волшебник".
Крестник императора
Родился Николай Георгиевич в 1852 году в Петербурге, в семье потомственного дворянина Георгия Михайловского. Тот отличился при подавлении Венгерского восстания 1848–1849 годов, служил в лейб-гвардии Уланском полку и был столь уважаем при дворе императора, что сам Николай I стал крёстным отцом мальчика, которого и назвали в его честь.
Петербург, 1853 год. Детство. Фото: pastvu.com/Иван Бианки
Николай стал девятым — старшим ребёнком в семье Михайловских. После выхода отца в отставку семья  переехала в Одессу, в своё имение. В доме царила суровая система воспитания. На всю жизнь Николай запомнил жестокого отца, карцер в их доме, порки. Мать защищала детей, упрекая отца: "Щенков вам дрессировать, а не детей воспитывать". Об этом сам Николай позже вспоминал в биографической повести "Детство Тёмы" (публиковаться он начал лишь в 40 лет, под псевдонимом Н. Гарин, который потом "дополнил" его фамилию).
Неудивительно, что будущий инженер рано покинул дом, поступив на юридический факультет Петербургского университета.
Из юристов в кочегары
Впрочем, карьера юриста не задалась. Отучившись на юриста год, он бросил университет, а чуть позже поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В студенческие годы Михайловский не гнушался подрабатывать кочегаром. А по окончании института уехал на окраину империи — получил работу инженера-изыскателя на строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги. Хорошо себя там зарекомендовал и был переведён в Санкт-Петербург в Министерство путей сообщения.
Самаро-Златоустовская дорога. Фото: wikipedia.org/Сергей Михайлович Прокудин-Горский
Но кабинетная работа ему быстро наскучила и он уехал в Батуми, где участвовал сначала в строительстве порта, а потом — Закавказской железной дороги. Николай Георгиевич по природе своей был кочевником. "Вот такая жизнь по мне…" — писал инженер жене, подразумевая ночлег под звёздным небом, постоянные лишения и работу, которая его заряжала энергией на все остальные дела.
Главным инженерным проектом в его жизни стало участие в строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Так в то время называли Транссибирскую магистраль. Стране требовались высококлассные инженеры, способные взять на себя руководство масштабным строительством. Гарин-Михайловский отличался не только блестящим талантом и интуицией инженера, но патологической честностью. Он умудрялся экономить колоссальные суммы на строительстве дороги, и это в то время, как другие подыгрывали подрядчикам и наживали состояния.
Николай Гарин-Михайловский. Фото: wikipedia.org/Дмитриев Максим Петрович
Это его качество ярко проявилось уже при строительстве участка Уфа — Златоуст, который позднее стал начальным пунктом Транссиба. Дорогу предстояло строить в крайне тяжёлых условиях: болота, горы, реки, и всё вручную — с лопатой, кайлом и тачкой... Николай Михайловский разработал свой проект, который снижал стоимость строительства со 100 тыс. до 40 тыс. рублей за версту. Понятное дело — встретил сопротивление людей, не желавших лишаться более прибыльных подрядов. Отчаянно борясь за свои предложения, Михайловский отправил в министерство путей сообщения телеграмму в 250 слов с обоснованием проекта. Неожиданно проект утвердили, а его самого назначили начальником участка.
"Отец" Новосибирска
В 1891 году Михайловского назначили руководителем работ по строительству участка Челябинск — Обь Западно-Сибирской железной дороги. Строительства этой ветки особо ждали в Томске. Это должно было дать толчок экономическому развитию города, закрепив за ним статус главного транспортного узла всей Сибири.
Но, проведя изыскания, Николай Михайловский предложил обойти Томск, проложив дорогу значительно южнее. Это сократило протяжённость пути на 100 с лишним вёрст и помогло серьёзно сэкономить на строительстве моста через Обь.
Мост через Обь. Фото: wiki.nashtransport.ru/из книги «Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги»
В пояснительной записке к проекту Гарин-Михайловский писал: "На 160-вёрстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива: у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки 12 верст, а здесь 400 сажен".
Предложенный инженером вариант сокращал расходы казны на три миллиона рублей. В 1893 году на месте строительства моста появился небольшой посёлок железнодорожников — этот момент и принято считать датой основания Новосибирска.
Новосибирск. Переселенцы в Кривощёково. Фото: wikipedia.org/снимок из архива барона де Бай, 1897 год
Проезжая здесь позже по уже построенной дороге, Николай Георгиевич писал: "Изменение первоначального проекта ‒ моя заслуга, и я с удовольствием смотрю на то, как разросся на той стороне бывший в 1891 году посёлок, называвшийся Новая деревня. Теперь это уже целый городок…"
С Томском же отношения у Михайловского так и не сложились. Местная пресса ругала его, а сам он, пожив в городе две недели, потом писал: "За две недели жизни в Томске тогда я так истосковался, что, когда выехал, наконец, из него и увидел опять поля, леса, небо, я вздохнул, как человек, вдруг вспомнивший в минуту невзгоды, что наверно за этой невзгодой, как за ночью день, придёт и радость. Эта радость заключалась в том, что я больше не в Томске и, вероятно, никогда больше не увижу его".
Томск. Общий вид станции. Фото: wiki.nashtransport.ru/из книги «Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги»

Географ и путешественник

Постоянные путешествия, связанные с изысканиями и строительством железных дорог, развили в Михайловском интерес к географии. В 1898 году он отходит от работы по основной профессии, вступает в Императорское Русское географическое общество и "для отдохновения" присоединяется к северокорейской экспедиции Александра Звегинцова, которая отправляется исследовать сухопутные и водные пути сообщения вдоль северной границы Кореи и до Порт-Артура.
Амноккан. Фото: wikipedia.org/Mark Fahey
В следующие несколько месяцев он проходит по Корее и Маньчжурии около 1600 км, в том числе около 900 км верхом, 400 км в лодке по Амноккану и 300 км на китайской повозке-двуколке по Ляодунскому полуострову. Эта экспедиция становится лишь первым этапом его кругосветного путешествия — из Порт-Артура он едет в Шанхай, оттуда в Японию, потом в Соединённые Штаты Америки, которые он пересекает с запада на восток, оттуда — в Европу.
Результаты своих путешествий по малоизведанным территориям Кореи и Маньчжурии он публикует в виде двух научных трудов и серии очерков в научно-популярном журнале "Мир Божий". А его сборник из 64 корейских народных сказок становится значительным вкладом в корейскую фольклористику. Сделавшись известным в столичном обществе как литератор (к тому времени он уже издал несколько повестей) и путешественник, Михайловский получает приглашение в царский дворец, где встречается с Николаем II и его супругой.
Пектусан. Фото: wikipedia.org/Laika
Это, впрочем, не спасает его от скорой опалы. Он никогда не скрывал своих левых политических взглядов, был знаком в Максимом Горьким, Анатолием Луначарским, другими большевиками. В 1901 году его высылают из Санкт-Петербурга под надзор полиции за подписанное вместе с другими литераторами письмо протеста против избиения участников одной из студенческих демонстраций.
Весной 1903 года он проводит изыскания для строительства электрической железной дороги между Ялтой и Севастополем. Но работа инженера уже увлекает его меньше, чем литературная деятельность. Он входит в редакцию большевистского журнала "Вестник жизни", активно пишет. И умирает в декабре 1906 года прямо в редакции журнала во время чтения и обсуждения очередного его произведения.
Могила Николая Гарина-Михайловского. Фото: wikipedia.org/SerSem
Ему было всего 54 года. Последние изыскания инженера были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь — Алушта — Ялта. А новосибирцы увековечили память о Гарине-Михайловском, присвоив его имя площади у железнодорожного вокзала.
Обложка: Нагрузка вагонеток. Фото: wiki.nashtransport.ru/из книги «Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги»