Транссиб – становой хребет России

31.08.2021

Транссиб – становой хребет России

Источник: stoletie.ru @ Сергей Муравьёв

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) – историческое название Великий Сибирский путь – железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными городами России. Потребность создания такой трассы возникла задолго до начала 130 лет назад реализации этого глобального проекта.

Ещё в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально заявил о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Причина была очевидной – в середине ХIХ века огромные территории Дальнего Востока, Западной и Восточной Сибири были малодоступны для жителей европейской части Российской империи. Они находились на расстоянии 6 000 вёрст, а из столицы до здешних мест в то время можно было попасть лишь в конной повозке по Сибирскому тракту.Эта поездка была весьма затяжной (Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца).

Морской путь из Петербурга до берегов Приморья– вокруг всей Европы, Африки и Азии получался не принципиально короче по времени, а при возникновении политических обострений в пути ещё более непредсказуемо долгим. При таких черепашьих темпах дальнейшее экономи­ческое развитие этого перспективного края было явно безнадёжным делом. Однако первая крупная железнодорожная трасса, «чугунка», как её тогда называли, построенная между Москвой и Петербургом в 1851 г. длиной всего 604 версты, стоила казне 67 миллионов рублей. Транссибирскую магистраль, в разы превышающую «чугунку» между двумя столицами, предстояло прокладывать в глухой тайге, через многочисленные болота и реки, что явно было многократно дороже. А доходы государства в то время составляли чуть более 200 миллионов рублей в год. Неудачная Крымская война крайне негативно повлияла на императорскую казну, госрасходы в полтора раза превышали доходы. Тогда проект строительства, безусловно, нужной, по общему мнению, но супердорогой железнодорожной трассы пришлось отложить до лучших времён.

Китайский аргумент русского царя

Прошло более тридцати лет. Актуальность проекта Транссибирской магистрали все эти годы сохранялась и постоянно возрастала. Царствующий в это время Александр III был «за» строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, а министры его правительства – «против», обосновывая отказ запредельно высокой ценой вопроса – больше 300 миллионов полновесных царских рублей (почти триллион в пересчёте на наши деньги).

Александр III ещё в 1886 году наложил очень эмоциональную резолюцию на один из докладов о необходимости железнодорожной магистрали на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Однако ему ответили: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».

Но вскоре своё решение высшие российские чиновники кардинально пересмотрели и согласились дать старт суперамбициозному проекту. Сподвигли их на это… китайцы! Летом 1890 года в Петербурге узнали о планах строительства китайской железной дороги к русскому Приморью. Китай, при содействии английских инженеров, начал прокладывать свою железную дорогу от Пекина на север, в Маньчжурию и далее до посёлка Хуньчунь, расположенного на стыке трёх границ: Китая, России и Кореи, всего в сотне вёрст от Владивостока. В августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности»… с постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…». Руководителя МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. И Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги». (Это было не импульсивное решение монарха – ещё в 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу).

Весной 1891 года царь подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений».

***

Акитайская железная дорога от Пекина до Приморья, сообщение о начале строительства которой стало для министров русского правительства решающим аргументом в пользу запуска проекта Транссибирской магистрали, вXIX веке так и не была построена. Очень скоро, в 1895 году, у Китая случилась провальная военная кампания с Японией, потом произошло очередное народное восстание и приоритеты госфинансирования кардинально изменились…Вот ведь как бывает в истории – китайский нереализованный проект дал жизнь проекту вполне реальному, «стройке века» – русскому Транссибу!

«Стройка века» – это царское дело!

Императорский рескрипт был написан на имя наследника, будущего царя Николая II, которому действующий монарх и отец поручал лично начать строительство самой длинной в мире железнодорожной магистрали.«Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужить полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Моё попечение o мирном его преуспеянии».

Юный царевич был назначен председателем государственного Комитета по надзору за строительством.

В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие на Дальний Восток, — через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший его князь Ухтомский, «в ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ». Прибыв 11 мая (23 по новому стилю) 1891 года во Владивосток царевич Николай в этот же день огласил императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового пути».

Торжественный старт работ состоялся 19 мая (31 по новому стилю) 1891 года. Под артиллерийскую канонаду кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской крепости наследник престола Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».

К тому времени рельсы уже были проложены на две первые версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулись в самом первом поезде Уссурийской железной дороги, красочно украшенным цветами и флагами. В городе наследник русского царя принял участие в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба. После праздничных торжеств начались рабочие будни. Членами Комитета по надзору за строительством Транссиба были назначены председатель Совета министров, руководители всех основных министерств, государственный контролер. Такое солидное представительство позволяло быстро и эффективно решать все проблемные вопросы.

Исследователи строительства Транссиба заостряют внимание на том, что уже на старте работы Комитета было очевидно, что ему предстоит заниматься не только железнодорожным строительством, но и огромным комплексом самых разнообразных сопутствующих проблем. К примеру, развитием сельского хозяйства и промышленнос­ти на вновь осваиваемой территории. В то время в Сибири почти отсутствовала крупная фабрично-заводская промышленность. Приходилось не только налаживать поставки сюда необходимых материалов – от рельсов до гвоздей, но и заботиться об организации в прилегающих к магис­трали районах соответствующих производственных баз, фабрик, ма­стерских. Причем все это нужно было делать заблаговременно, до развертывания основных строи­тельных работ.

Крайне слабая заселенность края создавала проблемы с рабо­чей силой и квалифицированны­ми кадрами. Чтобы обеспечить магистраль железно­дорожниками, машинистами, сле­сарями, каменщиками, кузнецами, необходимо было привлекать специалистов из Европейской России, решать переселенческие вопросы. Для снабжения рабочих продовольствием приходилось организовы­вать заготовку сельскохозяйственной продукции.

Из исторических хроник известно, что на заседаниях Комитета постоянно рассматривались социальные вопросы, такие, например, как ход строительства школ, больниц, цер­квей. Важнейшей внимание оказывалось поддержанию правопорядка в рай­онах строительства, куда на заработки приехали десятки тысяч человек из различных российских губерний. Приходилось также урегулиро­вать проблемы связи, банковского и кредитного обслуживания.

Строительство велось только гражданами Российской империи и из отече­ственных материалов. Даже при сооружении Амурского участка, где недостаток рабочей силы сказывался очень сильно и постоянно воз­никал соблазн нанять китайских рабочих, твердая политика Комите­та не позволила десяткам миллионов рублей безвозвратно уплыть в Китай. Вся зарплата была выплачена только своим работникам и оста­лась на территории России.

Это был первый в мировой практике опыт строительства железнодорожной магистрали не только такого впечатляющего размера (фактическая её протяженность по главному пассажирскому ходу от Москвы до Владивостока – 9288,2 километра, и по этому показателю Транссиб имеет самую большую длину на планете), но и в сверхсложных природных условиях. Строилась новая «чугунка» на обширных сибирских территориях, в таёжном буреломе, с преодолением многочисленных крупных водоёмов (трасса пересекает Волгу, Каму, Обь, Енисей, Иртыш, Амур и ещё с десяток местных речек и озёр).

Первый железнодорожный мост через Енисей архитектора Вяземского был отмечен на мировом уровне: в 1900 году проект награждён Гран-при и Большой золотой медалью Всемирной выставки в Париже «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Такую же награду получила Эйфелевая башня. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

Самым тяжким было строительство магистрали возле Байкала: там на каждом километре пути осваивали два вагона взрывчатки – прорубались через скалы. Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка – единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану высоко оценили в Европе.

Один из германских генералов Густав Крамер заявил: «В политическом отношении с постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою границу и преследовать безопасно свои политические цели».

Транссиб и сам процесс его строительства самым благоприятным образом повлияли на социально-экономическое развитие Дальнего Востока России. С 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта увеличился более чем в 30 раз. Значительная часть ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего — Уссурийской железной дороги как его самой восточной части. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали.

«Золотая пряжка стального пояса России».

Так прозван был Транссиб за свою фантастически высокую стоимость. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее цена определялась в 350 миллионов рублей золотом. Однако по ходу строительства сумма эта была многократно скорректирована в сторону увеличения. По оценке экспертов советского периода, к 1916 году на строительстве Транссиба было освоено порядка 1,5 миллиарда царских рублей.

Транссиб строился ударными темпами без применения тяжёлой строительной техники (её ещё не изобрели), с использованием пилы и топора, лопаты, кирки и тачек. При этом прокладывали по 600 км железнодорожного полотна в год! Эти невероятные темпы зафиксированы в Книге рекордов Гиннесса (а ещё общая длина и количество станций).

Создавалась не единая ветка в одном направлении, а одновременно прокладывались железнодорожные пути на соединение – из Челябинска и Владивостока по встречным направлениям. В одно и тоже время строились участки магистрали в европейской части России и ответвления к населённым пунктам по пути следования.

К 1896 году были завершены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).

Составными частями второй очереди строительства стали Средне-Сибирская железная дорога (1818 км), Забайкальская железная дорога (1104 км) и Китайско-Восточная железная дорога (1520 км).

В ноябре 1901 года состоялась смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако лишь 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года Великий Сибирский путь был введен в строй на всем его протяжении.Последний объект, мост через Амур длиной 2,6 км, был сдан в эксплуатацию 18 октября 1916 года. Он стал 86-м на всём протяжении магистрали!

Транссиб – самое крупное в мире миссионерское явление, потому как по ходу основного строительства магистрали изготавливались вагоны-храмы и воздвигались железнодорожные храмы.

Из открытых источников известно:важным финансовым инструментом железнодорож­ного строительства конца XIX – начала XX века были займы, кото­рые производились как государством, так и частными акционерны­ми компаниями, причем частные займы тоже гарантирова­лись правительством. Удельный вес таких займов в общем государ­ственном долге страны составлял к 1914 году 30–35 % и оценивался в 3–4 млрд руб. Одновременно правительство гарантировало обли­гационные займы частных железнодорожных обществ на сумму 2,2 млрд руб. И это ещё не всё.Финансирование российского железнодорожного дела велось из обыкновенного и чрезвычайного бюджетов страны. Так, за счет средств обыкновенного бюджета оплачивались проценты и осу­ществлялись платежи по государственным займам, в том числе и железнодорожным, выдавались всевозможные субсидии частным обществам, возмещались убытки железнодорожного хозяйства, со­держалось Министерство путей сообщения, покрывались некоторые другие расходы. А вот средства чрезвычайного бюджета использова­лись на непредвиденные расходы железнодорожного строительства, а с 1880-х годов, после стабилизации финансовой системы и формирова­ния бездефицитного бюджета, стали направляться и на выкуп част­ных дорог казной.

В целом железнодорожные расходы в государственном бюджете составляли 12–20% всей расходной части обыкновенного бюджета. В период строительства Транссибирской магистрали эта доля увеличивалась до 30–35 %, а в некоторые годы достигала даже 60 %.

По темпам роста железнодорожного строительства Россия в начале XX века обгоняла даже Соединенные Штаты, признанного лидера мирового железнодорожного строитель­ства.

Транссибирская магистраль стала полностью рентабельной уже к 1908 году, а в 1912 году принесла казне 14,4 млн руб. чистого дохода. По оценке экспертов, масштабный проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю страну «Великого Сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.

Тогда в основу работ был положен принцип: «Строить добротно, чтобы впоследствии дополнять, ане перестраивать». И в наше время надежно служат многие тоннели, мосты и вокзалы, созданные ещё на заре прошлого века.

Советская судьба царского наследия

После бурных революционных событий и Гражданской войны, по ходу которых Транссибирская магистраль изрядно пострадала – были множественные повреждения полотна, частично разрушены мосты, критически сократился паровозный и вагонный парк, Советская власть приложила значительные усилия для её реанимации. Уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, был достигнут заметный рост пропускной способности.

И в дальнейшем Транссиб стабильно получал весьма солидные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания Гражданской войны (1922 – 1925 гг.), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991).

По оценке современных историков, в годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль использовалась с максимальной эффективностью. По ней постоянно передвигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по ленд-лизу из Владивостока.

В послевоенное время правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации полученного царского наследия – Транссибирской магистрали.Она объединила сообщением свыше 80городов и 12 областей Советского Союза. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации магистрали. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Системная работа по её усовершенствованию велась и впредь. Так, в конце XX века построили мост через Амур, был ликвидирован последний в истории дороги одноколейный участок. А ещё на Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Путин: Транссиб – проект стратегический

Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году. В XXI веке Транссибирская магистраль не только не утратила своего значения, её актуальность ещё более возросла. Руководство современной России рассматривает возможность расширения Транссиба и «всего Восточного полигона». Президент Путин назвал эти проекты стратегическими.

«В том числе они дают загрузку строительных мощностей, обеспечивают заказами отечественных поставщиков и заказчиков. На ближайшие годы намечен кратный рост инвестиций и развития Восточного полигона. Сегодня это, безусловно, один из ключевых участков, на который мы должны работать. Надо вывозить товар, вывозить на перспективные азиатские рынки», – заявил Путин.

Это выгодно сегодня, перспективно завтра – с годами товаропоток ещё более увеличится, причем в обе стороны. Японские компании уже запустили транзит своих грузов в Европу. Морем, через Суэцкий канал, это занимает 50 дней, по Транссибирской магистрали через Россию – всего 25. Но пути необходимо расширять не только в интересах внешней торговли. По мнению президента России, именно сейчас важно помочь российскому бизнесу.

«Знаю, что есть ограничения, связанные с тем, что в экономике происходит, это очевидная вещь, понятная, объективная. Но нужно детально проработать все планы развития и инвестиций. Пропускная способность железных дорог – это тот ресурс, который необходим для сотен, тысяч российских предприятий, все мы это хорошо понимаем. С расчетом на четко предсказуемое развитие транспортной инфраструктуры вся экономика, по сути, формирует собственные инвестиционные проекты, предприятия формируют собственные инвестпроекты, планируют расширение бизнеса, приём новых сотрудников и так далее», – отметил президент РФ.

«Правительству РФ… выделить в 2020 году открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» 60,5 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, в том числе 30,5 миллиарда рублей, предусмотренных на 2021 год в Фонде национального благосостояния на указанные цели, а также определить порядок использования этих средств. Срок – 15 июня 2020 года», – информирует сайт Кремля.

***

В настоящее время Транссибирская магистраль – одна из круп­нейших транспортных артерий мира. Она представляет собой двух­путную электрифицированную железнодорожную линию, протяжен­ностью почти 10 тыс. км. Регулярно проводятся работы по её модер­низации и увеличению провозной мощности.

Сегодня Транссиб – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, маршрут лежит сквозь 20 субъектов Российской Федерации.

Государства Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, тесно связаны с российской железнодорожной сетью, по ней доступны направления во все страны Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.

«Великий Сибирский путь» проложен по наиболее богатым природными ресурсами регионам России. На этих территориях сосредоточены не толькоуголь, нефть и газ, но и свыше 78% промышленного потенциала нашей страны, что оптимизирует доставку продукции местных предприятий потребителям. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить эту трассу в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. После его реализации наши железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

По оценке экспертов, пропускная способность Транссиба может достигать в среднесрочной перспективе 100 млн тонн грузов в год.

Послесловие

14 июля 1885 года газета «Владивосток» писала: «Опять не было три недели почты. Обмелел Амур, по Сучану пароходы не ходят. Кому надо попасть в Хабаровск, в Читу, в Иркутск или сибирским путем в Россию — сиди и жди у моря погоды. Повторим ещё раз, железная дорога необходима во всех отношениях — это артерия края».

После строительства Транссиба поезд из Москвы до Владивостока преодолевает всю трассу за 6 суток и 2 часа!

Транссиб обоснованно признан одним из величайших технических достижений всего человечества, в мировых СМИ его пуск сравнивали с прокладкой Суэцкого канала и даже с открытием Америки.

По мнению историка нашего времени Александра Горянина, оснований гордиться Транссибом у России не меньше, чем первым спутником.

Транссибирская магистраль стала абсолютным благом для нашей страны. Достаточно сказать, что за период 1897–1914 гг. население Сибири увеличилось с 4,6 до 7,6 млн человек, а население Дальнего Востока — с 0,9 до 1,6 млн человек. На юге Сибири выросло много новых городов и поселков, рождение которых было непосредственно связано с железной дорогой. К примеру, такие города, как Новониколаевск, Барабинск, Иланская, Тайшет, Сретенск, Уссурийск. Значительноа ктивизировалась хозяйственная жизнь в старых сибирских городах — Омске, Красно­ярске, Иркутске, Верхнеудинске, Чите, Хабаровске, Владивостоке.

Таким образом, Транссиб, созданный в Российской империи, модернизированный в Советском Союзе и успешно развивающийся в современной России дал мощный толчок социально-экономическому развитию огромной территории Сибири и стал мировым брендом всей страны.

КОММЕНТАРИИ

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: