Гурген Рубенович вспоминает, когда первый раз во время практики в МАИ побывал в Казани (в 1957 году) и потом позже, когда завод стал выпускать вертолеты Ми-8 и Ми-14, — это было "небо и земля".
Фирма Миля — первопроходец. Первые серийные вертолеты, массовое производство — это масса проблем, нужно было специалистов разных готовить. Милевская школа явилась кузницей кадров для всей вертолетной промышленности, не только для КБ, но и для серийных заводов, где производились эти машины.
Гурген Карапетян, летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
Гурген Рубенович поднял в небо и провел испытания множества различных вертолетов, среди них — Ми-26 и Ми-28, которые были созданы уже после Миля его учениками. И самый "беспроблемный" в ходе испытаний, как ни странно, по словам летчика, оказался тяжелый и большой
Ми-26.
"Причем вот что интересно: в министерстве никто не верил, что можно создать такую машину. Но Тищенко сделал все абсолютно правильно, — рассказывает Карапетян. — Ми-26 — это машина, в которой от предыдущих проектов не было ничего: ни фюзеляж, ни двигатели, ни редуктор (в мире вообще такого не было). Впервые было восемь лопастей, причем они были легкие".
Ми-26 © Донат Сорокин/ТАСС
"Втулка несущего винта впервые была сделана из титана. А кто сделал? Ученик Миля. Хвостовой винт такого диаметра — нигде в мире такого нет. Ну и грузоподъемность. Я уж не говорю, что в ТТХ было записано: перевозить 15 тонн на дальность 500 км, а получили 15 тонн на 800 км. То есть перевыполнение. Вот что значит школа Миля", — подытоживает Карапетян.
Уникальность создания Ми-26 состояла еще в том, что было сделано очень много летающих лабораторий, на которых испытывались различные агрегаты будущего вертолета.
Сейчас завод "Роствертол" холдинга "Вертолеты России" производит уже новую версию — модернизированный
Ми-26Т2В.
"Мы отрабатывали на Ми-26 автоматический заход на посадку: с 600 метров машина доводит до высоты 50, а дальше — автоматическое зависание и вертикальная посадка, — рассказывает он. — Мы сначала отрабатывали до касания земли. Причем самое сложное было — найти правильную вертикальную скорость снижения. Потому что 3 м/с, а дальше — вихревое кольцо, как тормозить? Ну и потом пришла очень простая идея. Я ехал в лифте, и там была табличка: "Вертикальная скорость 0,65 м/с. Подъем и спуск". Вполне комфортная скорость, поэтому "выдумывать велосипед" не стали: какая разница, на лифте спускаться или на вертолете?"
Тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26Т2В © Сергей Савостьянов/ТАСС
"На полутора метрах машина останавливается, и летчик уже сам производит посадку. Даже если он резко снизится, у него вертикальная скорость приземления больше 1 м/с не будет. Поэтому он всегда приземлится с нормированной вертикальной скоростью", — говорит летчик-испытатель.
Индуктивная скорость отбрасывания у вертолета Ми-26 — 44,5 м/с. Представляете, какой вихрь там? Поэтому, когда садится летчик, он земли не видит, а пространственное положение надо определять? Это только лишь с автоматом, который в данном случае всегда сделает лучше, чем летчик. Вертолет сам все делает!
Гурген Карапетян, летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
"Охотник" на американцев
Много разных интересных событий в жизни Карапетяна было связано и с ударным вертолетом
Ми-28Н "Ночной охотник". Впервые он его поднимал в небо, затем впервые показывал в Ле-Бурже в 89-м, а в 1993-м, и тоже впервые, выполнил "петлю Нестерова", "бочку", перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Сейчас эта машина прошла очередную модернизацию — Ми-28НМ, который со следующего года начнет поступать в войска.
Летчик-испытатель Гурген Карапетян (слева) на фоне вертолета Ми-28, 1989 год © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"
Однако путь в войска у этого "охотника" был тяжелым. Был конкурс с Ка-50. И было принято решение не в пользу Ми-28. В ОКБ Миля понимали, что на одноместной машине летать просто, а вот воевать уже намного сложнее. "Мы летаем на высоте 10–15 метров — низко, автономно. Нас никто не сопровождает, и поэтому один человек выполнять боевое задание не сможет", — говорит он. Пришлось идти в ЦК, доказывать.
В конце концов вердикт был такой: тему не закрывать, финансирование продолжить.
Ми-28 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1989 год © Владимир Яцина/ТАСС
Говоря о достоинствах этой машины, Карапетян отмечает прежде всего эргономику Ми-28 и обзор. Когда была идея сделать боевую машину по поперечной схеме, то Карапетян объяснил, почему это нельзя реализовывать. "Для боевой машины поперечный размер играет большое значение. Летает она на высоте 5–10 метров, поперечный размер большой. Для того чтобы обеспечить безопасность, летчик всегда будет выходить на высоту выше 15 метров, а на ней с 95-процентной вероятностью вертолет сбивается", — поясняет он.
Еще на вертолете Ми-24 предлагались различные эргономические схемы, различные компоновки, но военные тогда на это не пошли. Карапетян вспоминает еще один случай, который произошел в Афганистане в 1980 году. На высоте 50 метров был сбит вертолет Ми-24. "То ли там снайпер был очень хороший, то ли шальная пуля попала нашему летчику в голову. А другой пилот не успел среагировать, и с высоты 50 метров они упали и разбились", — рассказывает он. По возвращении в Москву были проведены соответствующие доработки Ми-28, в том числе изменена геометрия кабины, также была забронирована вся кабина машины.
Когда мы прилетели в Париж на авиасалон, пришли американцы, стали смотреть. Они выставили макет кабины "Апача", еще выставка не началась. Генконструктор Марат Тищенко сходил туда, приходит и говорит мне: иди быстрее, смотри. Я пошел, посмотрел, мы обменялись мнениями, а на следующий день американцы запретили русским осматривать этот макет. Март Николаевич все смеялся: "Откуда они узнали, что у нас вот такие компоновки были, а мы потом от них отказались?" И когда они увидели компоновку нашей кабины, то были страшно удивлены.
Гурген Карапетян, летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
Американские специалисты стали спрашивать, как это получилось. Карапетян рассказал, какие принципы были заложены. "И потом в одном из журналов они написали: несмотря на маленькую площадь остекления, обзор и компоновка кабины Ми-28 являются наилучшими из всех боевых вертолетов в мире", — рассказывает он.
Ударный вертолет Ми-28НМ "Ночной охотник" © Гавриил Григоров/ТАСС
О новой версии
Ми-28НМ Карапетян говорит словами президента России: "Машина применялась в Сирии и показала себя блестяще".
"С заместителем главнокомандующего ВКС РФ как-то зашел разговор по поводу применения вертолетов в Сирии, — рассказывает Карапетян. — Однажды экипаж Ми-28Н нарвался на засаду: с земли из пулемета расстреливали лопасти. Они были, что называется, в хлам, но машина прилетела на аэродром и приземлилась. Потому что после Афганистана было специальное требование о боевой живучести: 65–70% всех боевых повреждений приходится на лопасти несущего винта".
Подходы разные, а подъемная сила одна
Гурген Рубенович признается, что иногда при создании винтокрылых машин кое-что перенимали у зарубежных коллег по части эргономики кабины. "Например, у них приборы были маленькие. И причем все они ориентированы так, что стрелки на основных режимах стоят вертикально, — рассказывает Карапетян. — В следующий раз, когда мы прилетели (на выставку), смотрим, а у них уже горизонтально стоят. Спрашиваем, а почему? Оказывается, человеческий глаз отклонения в горизонтальной плоскости видит лучше, чем отклонения в вертикальной". Вот такие были удобства с точки зрения проектирования.
Михаил Миль © Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"
А что касается похожих компоновок вертолетов наших и американских, то Карапетян всегда всем отвечает так: "Вы понимаете, законы физики, аэродинамики, законы природы и всего остального — абсолютно одинаковые, что на территории США, России, Европы или Азии. Подъемная сила одинаковая".
Отличался от других лишь огромный талант Миля, который превратил создание вертолетов в искусство. Его наследие живет до сих пор.
Роман Азанов
ТАСС благодарит за помощь организации интервью пресс-службу "Вертолетов России"
Комментарии