18 июля 1934 года началось строительство КнААЗ имени Гагарина — одного из передовых предприятий мировой авиационной промышленности. Сегодня это самое крупное и технически совершенное авиапроизводство в России. DV вспоминает историю завода и главные достижения его команды.
Прямо посреди амурской тайги, неподалёку от нанайского стойбища Дзёмги, бойцы 1-й бригады Особого строительного корпуса заложили первый камень в фундамент будущего авиационного завода № 126. Вместе с Амурским судостроительным он дал старт новому городу — Комсомольску-на-Амуре. Молодые комсомольцы-энтузиасты, прибывшие на Дальний Восток со всего Советского Союза, своими руками создавали промышленную мощь страны, осваивая самые дикие её окраины.
Предприятие должно было стать одним из трёх новых авиастроительных (два других строились в Казани и Иркутске), призванных в сжатые сроки обеспечить Рабоче-крестьянскую Красную армию новейшими образцами боевых самолётов, крайне необходимых в условиях надвигающейся большой войны.
Всего год спустя после начала строительства заработал первый цех — инструментальный. К осени 1935 года постепенно были запущены остальные.
Проблему с кадрами, которых на Дальнем Востоке было взять негде, решали в командно-административном духе: ЦК ВЛКСМ отправил на далёкие берега Амура мастеров и рабочих с уже действовавших в стране авиастроительных заводов. Инженерный состав укомплектовывался молодыми выпускниками из Москвы, Ленинграда, Харькова и Воронежа. К кандидатам предъявлялись повышенные требования по профессиональному и образовательному уровню — отбирали лучших из лучших. Новый завод запускала вся страна.
На первом этапе не хватало станков и оснастки для них, квалифицированным специалистам приходилось погружаться в рабочий процесс прямо с ходу, руководство требовало ускорить темпы. Тем не менее запуск в производство первого серийного самолёта занял ещё год. Большую часть работ приходилось выполнять буквально кустарно — отверстия в фюзеляже сверлили ручной дрелью, клёпку производили обычными молотками, когда поставщики задержали специальное авиационное стекло, вместо него умудрились использовать обыкновенный автомобильный триплекс.
Первой машиной, вышедшей из цехов завода в мае 1936 года, стал самолёт-разведчик КР-6, конструкции А.Н. Туполева. Модель 1929 года к этому моменту уже успела устареть, но опыт производства стал очень важным для коллектива завода — после выпуска 20 экземпляров он был готов к выполнению любого государственного заказа.
Устаревшие «разведчики» отправились служить в гражданскую авиацию и Главное управление Северного морского пути. КР-6 оставил заметный след в советской истории — участвовал в освоении Арктики, спасении челюскинцев и первым совершил полёт над Северным полюсом.
В 1936 году завод получил правительственное задание — наладить выпуск дальних бомбардировщиков ДБ-3, конструкции С.В. Ильюшина. К этому моменту коллектив завода вырос почти в три раза — с 715 до 2012 человек, полностью функционировали 20 новых цехов, обеспечивавших полный цикл производства современных самолётов.
Но несмотря на бурное развитие мощностей, производство ДБ-3 сопровождалось постоянными трудностями, на что было сразу несколько объективных причин. Машина подвергалась постоянной модификации, завод зачастую не успевал вовремя получить обновлённые чертежи, не хватало качественного оборудования и квалифицированного персонала. Тем не менее в 1938 году завод сдал 30 первых машин, которые сразу же начали поступать в военно-воздушные силы. Перед самым началом войны комсомольчане освоили выпуск торпедоносцев и гидропланов на базе ДБ-3, а затем приступили к запуску следующего глубоко модернизированного поколения самолёта — Ил-4. За два предвоенных года было выпущено 225 машин, завод выходил на усиленные темпы производства.
С самого начала Великой Отечественной войны стало ясно, что требуется перестройка работы. В самые тяжёлые дни июня и июля 1941 года советские ВВС потеряли огромное количество техники прямо на аэродромах, складывалась угрожающая ситуация — фронту нужны были новые самолёты.
Завод перешёл на военное положение, в короткие сроки была налажена сборка с помощью конвейерной линии с пульсирующим движением. Люди работали посменно в круглосуточном режиме; чтобы восполнить дефицит рабочей силы, к станкам встали женщины и 14-летние подростки, завод не умолкал ни на минуту до самой победы в мае 1945 года. За всё тяжёлое время комсомольчане выпустили 2732 дальних бомбардировщика — это больше половины от общего количества, поступившего в вооружённые силы. Оценить объём ущерба, нанесённого дальневосточными бомбардировщиками врагу, просто невозможно.
После окончания Великой Отечественной войны завод переключился на выпуск мирной продукции — самолётов Ли-2, копии американской машины DC-3 «Дуглас». Это был самый массовый самолёт «Аэрофлота», использовавшийся в пассажирском и транспортном вариантах.
Но окончание самой страшной войны в истории человечества вовсе не означало, что военные самолёты больше никогда не понадобятся. Обострившееся противостояние Советского Союза с «западным миром» требовало поддерживать вооружённые силы в полной боевой готовности.
В 1949 году комсомольский завод получил задание приступить к выпуску реактивного истребителя Миг-15, представлявшего на тот момент вершину отечественной конструкторской мысли. Освоение производства реактивных самолётов с плавными обводами фюзеляжа и сложной электроникой требовало перехода на совершенно иной уровень качества и организации труда. Новая работа стала настоящим вызовом для коллектива завода и в итоге дала ему второе рождение. Амурские «МиГи» наводили ужас на американских пилотов во время корейской войны и за свою надёжность и неприхотливость получили прозвище «воздушный солдат».
Следующей моделью, за которую принялись на заводе, стал МиГ-17, производившийся до 1955 года, он же стал первым самолётом, ушедшим на экспорт (в дружественные Алжир и Египет) и прославившим предприятие на весь мир.
В 1956 году комсомольский завод начал сотрудничество с опытно-конструкторским бюро П.О. Сухого, которое продолжается и по сей день. Завод стал единственным в стране, принявшимся за производство боевого самолета нового поколения — сверхзвукового истребителя Су-7. Экспериментальная машина требовала значительной доводки и усовершенствований — вместе с инженерами ОКБ Сухого коллектив завода самостоятельно обеспечил весь комплекс решений, превращающих опытную машину в серийный образец. Этот процесс занял два года, и первые «седьмые» сошли с конвейера только в 1958 году. В течение следующего десятилетия завод выпустил почти 2000 Су-7 разных модификаций, включая фронтовые бомбардировщики и учебные самолёты.
Конструкционный потенциал Су-7 обеспечил ему долгую жизнь в самых разных вариантах, но требовал дальнейшего развития. Таким развитием стал первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла — истребитель-бомбардировщик третьего поколения Су-17. Его лётные и эксплуатационные характеристики были на голову выше всех предшественников и устроили настоящий переполох в стане вероятного противника. Первый самолёт поднялся с лётного поля завода, носившего теперь название Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ), в 1969 году.
Этим истребителям-бомбардировщикам пришлось принять активное участие во множестве локальных конфликтов 1970—1980-х годов, основным из которых для СССР была война в Афганистане. По итогам анализа боевого опыта Су-17 были оснащены дополнительной бронезащитой, автоматами отстрела пассивных помех, защитой топливных баков и другими средствами, повысившими их «живучесть». Различные модификации новых самолётов были востребованы не только в СССР, но с успехом поставлялись в ВВС Анголы, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Ирака, Северного и Южного Йемена, Ливии, Перу, Польши, Сирии.
В 1976 году завод получил новое имя и новый масштабный заказ. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина приступил к освоению новейшего боевого самолёта четвёртого поколения — истребителя Су-27. Эта боевая машина до сих пор считается одной из самых удачных в истории всей мировой авиации. Новая «сушка» сочетала в себе высочайшую маневренность, огромную дальность полёта и сокрушительный набор вооружения. Су-27 стал отцом целого семейства боевой авиации разного назначения — Су-27СК, Су-33, Су-30МК2, Су-35 и до сих пор в разных своих постоянно обновляемых модификациях составляет основу ВКС России и ещё целого ряда стран.
29 мая 2019 года КнААЗ запустил серийное производство перспективного российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, ранее известного как «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50». Его точные тактико-технические характеристики держатся в строжайшей тайне, но все эксперты отмечают, что новый российский истребитель в полной мере удовлетворяет всем требованиям к авиации пятого поколения и ни в чём не уступает зарубежным аналогам. Президент России Владимир Путин заявил, что Министерство обороны планирует заказать у завода 76 истребителей, которые должны быть поставлены к 2028 году, — это гарантирует полную загрузку мощностей КнААЗ как минимум на следующее десятилетие.
Хорошие перспективы открывает и активное участие завода в программе строительства отечественного авиалайнера «Сухой Суперджет 100», презентованного на заводе в 2007 году. КнААЗ настойчиво увеличивает долю гражданской продукции в своей линейке, стремясь довести её до 50%.
Обложка: Сборка самолёта «Сухой Суперджет 100» на КнААЗ
Прямо посреди амурской тайги, неподалёку от нанайского стойбища Дзёмги, бойцы 1-й бригады Особого строительного корпуса заложили первый камень в фундамент будущего авиационного завода № 126. Вместе с Амурским судостроительным он дал старт новому городу — Комсомольску-на-Амуре. Молодые комсомольцы-энтузиасты, прибывшие на Дальний Восток со всего Советского Союза, своими руками создавали промышленную мощь страны, осваивая самые дикие её окраины.
Предприятие должно было стать одним из трёх новых авиастроительных (два других строились в Казани и Иркутске), призванных в сжатые сроки обеспечить Рабоче-крестьянскую Красную армию новейшими образцами боевых самолётов, крайне необходимых в условиях надвигающейся большой войны.
Первые шаги
Всего год спустя после начала строительства заработал первый цех — инструментальный. К осени 1935 года постепенно были запущены остальные.
Проблему с кадрами, которых на Дальнем Востоке было взять негде, решали в командно-административном духе: ЦК ВЛКСМ отправил на далёкие берега Амура мастеров и рабочих с уже действовавших в стране авиастроительных заводов. Инженерный состав укомплектовывался молодыми выпускниками из Москвы, Ленинграда, Харькова и Воронежа. К кандидатам предъявлялись повышенные требования по профессиональному и образовательному уровню — отбирали лучших из лучших. Новый завод запускала вся страна.
На первом этапе не хватало станков и оснастки для них, квалифицированным специалистам приходилось погружаться в рабочий процесс прямо с ходу, руководство требовало ускорить темпы. Тем не менее запуск в производство первого серийного самолёта занял ещё год. Большую часть работ приходилось выполнять буквально кустарно — отверстия в фюзеляже сверлили ручной дрелью, клёпку производили обычными молотками, когда поставщики задержали специальное авиационное стекло, вместо него умудрились использовать обыкновенный автомобильный триплекс.
Первой машиной, вышедшей из цехов завода в мае 1936 года, стал самолёт-разведчик КР-6, конструкции А.Н. Туполева. Модель 1929 года к этому моменту уже успела устареть, но опыт производства стал очень важным для коллектива завода — после выпуска 20 экземпляров он был готов к выполнению любого государственного заказа.
Устаревшие «разведчики» отправились служить в гражданскую авиацию и Главное управление Северного морского пути. КР-6 оставил заметный след в советской истории — участвовал в освоении Арктики, спасении челюскинцев и первым совершил полёт над Северным полюсом.
Годы войны
В 1936 году завод получил правительственное задание — наладить выпуск дальних бомбардировщиков ДБ-3, конструкции С.В. Ильюшина. К этому моменту коллектив завода вырос почти в три раза — с 715 до 2012 человек, полностью функционировали 20 новых цехов, обеспечивавших полный цикл производства современных самолётов.
Но несмотря на бурное развитие мощностей, производство ДБ-3 сопровождалось постоянными трудностями, на что было сразу несколько объективных причин. Машина подвергалась постоянной модификации, завод зачастую не успевал вовремя получить обновлённые чертежи, не хватало качественного оборудования и квалифицированного персонала. Тем не менее в 1938 году завод сдал 30 первых машин, которые сразу же начали поступать в военно-воздушные силы. Перед самым началом войны комсомольчане освоили выпуск торпедоносцев и гидропланов на базе ДБ-3, а затем приступили к запуску следующего глубоко модернизированного поколения самолёта — Ил-4. За два предвоенных года было выпущено 225 машин, завод выходил на усиленные темпы производства.
С самого начала Великой Отечественной войны стало ясно, что требуется перестройка работы. В самые тяжёлые дни июня и июля 1941 года советские ВВС потеряли огромное количество техники прямо на аэродромах, складывалась угрожающая ситуация — фронту нужны были новые самолёты.
Завод перешёл на военное положение, в короткие сроки была налажена сборка с помощью конвейерной линии с пульсирующим движением. Люди работали посменно в круглосуточном режиме; чтобы восполнить дефицит рабочей силы, к станкам встали женщины и 14-летние подростки, завод не умолкал ни на минуту до самой победы в мае 1945 года. За всё тяжёлое время комсомольчане выпустили 2732 дальних бомбардировщика — это больше половины от общего количества, поступившего в вооружённые силы. Оценить объём ущерба, нанесённого дальневосточными бомбардировщиками врагу, просто невозможно.
«МиГи» холодной войны
После окончания Великой Отечественной войны завод переключился на выпуск мирной продукции — самолётов Ли-2, копии американской машины DC-3 «Дуглас». Это был самый массовый самолёт «Аэрофлота», использовавшийся в пассажирском и транспортном вариантах.
Но окончание самой страшной войны в истории человечества вовсе не означало, что военные самолёты больше никогда не понадобятся. Обострившееся противостояние Советского Союза с «западным миром» требовало поддерживать вооружённые силы в полной боевой готовности.
В 1949 году комсомольский завод получил задание приступить к выпуску реактивного истребителя Миг-15, представлявшего на тот момент вершину отечественной конструкторской мысли. Освоение производства реактивных самолётов с плавными обводами фюзеляжа и сложной электроникой требовало перехода на совершенно иной уровень качества и организации труда. Новая работа стала настоящим вызовом для коллектива завода и в итоге дала ему второе рождение. Амурские «МиГи» наводили ужас на американских пилотов во время корейской войны и за свою надёжность и неприхотливость получили прозвище «воздушный солдат».
Следующей моделью, за которую принялись на заводе, стал МиГ-17, производившийся до 1955 года, он же стал первым самолётом, ушедшим на экспорт (в дружественные Алжир и Египет) и прославившим предприятие на весь мир.
«Сухой»
В 1956 году комсомольский завод начал сотрудничество с опытно-конструкторским бюро П.О. Сухого, которое продолжается и по сей день. Завод стал единственным в стране, принявшимся за производство боевого самолета нового поколения — сверхзвукового истребителя Су-7. Экспериментальная машина требовала значительной доводки и усовершенствований — вместе с инженерами ОКБ Сухого коллектив завода самостоятельно обеспечил весь комплекс решений, превращающих опытную машину в серийный образец. Этот процесс занял два года, и первые «седьмые» сошли с конвейера только в 1958 году. В течение следующего десятилетия завод выпустил почти 2000 Су-7 разных модификаций, включая фронтовые бомбардировщики и учебные самолёты.
Конструкционный потенциал Су-7 обеспечил ему долгую жизнь в самых разных вариантах, но требовал дальнейшего развития. Таким развитием стал первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла — истребитель-бомбардировщик третьего поколения Су-17. Его лётные и эксплуатационные характеристики были на голову выше всех предшественников и устроили настоящий переполох в стане вероятного противника. Первый самолёт поднялся с лётного поля завода, носившего теперь название Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ), в 1969 году.
Этим истребителям-бомбардировщикам пришлось принять активное участие во множестве локальных конфликтов 1970—1980-х годов, основным из которых для СССР была война в Афганистане. По итогам анализа боевого опыта Су-17 были оснащены дополнительной бронезащитой, автоматами отстрела пассивных помех, защитой топливных баков и другими средствами, повысившими их «живучесть». Различные модификации новых самолётов были востребованы не только в СССР, но с успехом поставлялись в ВВС Анголы, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Ирака, Северного и Южного Йемена, Ливии, Перу, Польши, Сирии.
Новые истребители
В 1976 году завод получил новое имя и новый масштабный заказ. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина приступил к освоению новейшего боевого самолёта четвёртого поколения — истребителя Су-27. Эта боевая машина до сих пор считается одной из самых удачных в истории всей мировой авиации. Новая «сушка» сочетала в себе высочайшую маневренность, огромную дальность полёта и сокрушительный набор вооружения. Су-27 стал отцом целого семейства боевой авиации разного назначения — Су-27СК, Су-33, Су-30МК2, Су-35 и до сих пор в разных своих постоянно обновляемых модификациях составляет основу ВКС России и ещё целого ряда стран.
29 мая 2019 года КнААЗ запустил серийное производство перспективного российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, ранее известного как «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50». Его точные тактико-технические характеристики держатся в строжайшей тайне, но все эксперты отмечают, что новый российский истребитель в полной мере удовлетворяет всем требованиям к авиации пятого поколения и ни в чём не уступает зарубежным аналогам. Президент России Владимир Путин заявил, что Министерство обороны планирует заказать у завода 76 истребителей, которые должны быть поставлены к 2028 году, — это гарантирует полную загрузку мощностей КнААЗ как минимум на следующее десятилетие.
Хорошие перспективы открывает и активное участие завода в программе строительства отечественного авиалайнера «Сухой Суперджет 100», презентованного на заводе в 2007 году. КнААЗ настойчиво увеличивает долю гражданской продукции в своей линейке, стремясь довести её до 50%.
Обложка: Сборка самолёта «Сухой Суперджет 100» на КнААЗ
Подпишитесь на рассылку
Подборка материалов с сайта и ТВ-эфиров.
Можно отписаться в любой момент.
Комментарии