Но, увы, маршрут Смоленск – Мичуринск (бывший Козлов), по которому ехал Л.Н. Толстой, нынче не существует. Поезд, регулярно курсировавший здесь почти сто лет, в «лихие девяностые» отменили. На станции Куликово Поле около районного центра Куркино путь около переезда обрывается, дальше на запад тянется развороченная насыпь, заросшая травой, кустарником и маленькими берёзками, а на входном светофоре, словно издеваясь над здравым смыслом, горит красный огонь. Как остроумно выразился коллега, в Куркине будто опасаются, что с запада однажды появится какой-нибудь поезд-призрак.

Проехав вдоль бывшей «железки» в сторону Горбачёво, на станции Тёплое снова увидели рельсы. Почти 60 километров пути по чьему-то злому умыслу просто исчезли. Станционные здания постепенно разрушаются.

Последний в истории Указатель железнодорожных пассажирских сообщений СССР, изданный в 1992 году, сообщает, что по этой дороге в 90-е годы курсировали даже два поезда: Смоленск – Мичуринск и летний Барановичи – Саратов. Бывшие станционные работники рассказали, что по дороге ещё ходили и пригородные поезда, и товарные: перевозили уголь, лес, военные грузы, сельскохозяйственную продукцию.

Железная дорога Мичуринск (ранее Козлов) – Лев Толстой (бывшая Астапово) – Волово – Горбачёво – Смоленск была построена в конце XIX века. Поражает капитальность, с которой она сооружалась. И сейчас любуешься высоченными красавцами-мостами через реки. Такой стиль был выбран строителями как символ южнорусских оборонительных твердынь. Вот каков был подход на Руси к железнодорожному строительству!

С постройкой дороги в прилегающих к ней районах стали интенсивно развиваться сельское хозяйство, лёгкая и пищевая промышленность. По дороге перевозили в прибалтийские порты хлеб из южных губерний России, воронежский сахар, тамбовский строевой лес, фрукты. В Великую Отечественную войну линия сильно пострадала, но её быстро восстановили, и уже в 40-х годах по ней пошёл исторический поезд Смоленск – Мичуринск. В начале семидесятых годов дорогу перевели на тепловозную тягу, а в 1980-х годах линию полностью модернизировали: уложили железобетонные шпалы, установили светофоры новой конструкции, на многих перегонах – автоблокировку, на переездах – новейшую сигнализацию, отремонтировали станционные здания.

Даже в 90-х годах продолжалась реконструкция пути, ремонт станций. А на стыке двух столетий вдруг спешно демонтировали пути от Волово до Куликова Поля, а потом на участке Тёплое – Волово. Были сняты устройства блокировки на станциях, исчезли почти все светофоры, а шкафы везде раскурочили.

Говорят, распоряжение отдал некий зам. начальника Юго-восточной железной дороги, который сразу же из управления уволился, а сами документы «затерялись». Куда делись рельсы со шпалами, тоже неизвестно. Ветераны-железнодорожники сказывают, будто продали их на Украину. И это несмотря на то, что у военных сия дорога, пересекавшая несколько важнейших железных дорог Центральной России (Белорусское, Киевское, Курское, Павелецкое направления), числилась как стратегическая рокада, соединяющая западные и юго-восточные регионы России. Иные заброшенные железнодорожные ветки годами зарастают, и рельсы никому не нужны, остаются на своём месте. А здесь путь выдрали «с мясом».

Насчёт малого пассажиропотока местные жители говорят, что людей в вагонах было много, а вот с закрытием дороги жизнь в прилегающих селениях начала замирать, молодые и бойкие стали уезжать кто куда. А оставшимся стало сложно сообщаться с внешним миром. Но о людях, которые работали на этой железной дороге, о тех, кто по ней ездил, не думали. Когда местные жители разговаривали с нами, в их глазах загоралась надежда: «Что, дорогу восстанавливать будут? Ах, вы только журналисты… Но вы посодействуйте, пожалуйста, чтобы дорогу восстановили».

Кто вообще определял рентабельность в годы глубочайшего кризиса, который нас накрыл в 90-х годах? Тогда пассажирский поток иссякал не только на второстепенных дорогах, но и на магистралях. Не дураки же были железнодорожные начальники, которые незадолго до этого принимали решение о полной модернизации дороги. В 80-х – начале 90-х годов, когда её реконструировали, она была рентабельной, а уже через несколько лет стала нерентабельной?

Эта дорога вообще историческая. На ней – знаменитая Ельня, родина советской гвардии в тяжёлый 1941 год. А взять «злой город» Козельск, показавший Батыю в 1238 году образец русской стойкости за свободу! В тульских лесах, по которым проходит линия, было остановлено продвижение неприятеля к Москве. В селе Новоспасском, расположенном вблизи железной дороги, находится родина М.И. Глинки. Известно всему миру Куликово Поле. Но самый знаменитый пункт линии – место кончины великого писателя земли русской графа Льва Николаевича Толстого. Как только на всё это рука поднялась?! Мне, праправнуку Ивана Фёдоровича Мамонтова, который строил железные дороги, в частности одну из важнейших – на Ярославль, особенно обидно, когда дороги уничтожают.

Разрушение этой дороги – крупный козырь в руках поборников советского строя: при генсеках её реконструировали, оснастили новейшей техникой, а при президентах и капиталистах разрушили. Но дело не в строе. И в бывшей социалистической Европе, и в так называемой капиталистической в поездах сейчас тоже мало кто ездит, у большинства – свои автомобили. Тем не менее мы там видим множество поездов и автобусов, которые часто везут всего двух-трёх пассажиров. Но никто, как мы заметили за полтора десятка лет путешествий по европейским странам, не собирается интервалы движения увеличивать. Что поделаешь, малочисленным «бесколёсным» пассажирам тоже надо как-то добираться. И их не бросают на произвол судьбы.

И нам не всё же ломать! Пришла пора собирать камни, достаточно мы их разбросали в 90-е годы.

Станционные здания, поражающие своей капитальностью мосты, водопропускные трубы, насыпи, даже щебень на них ещё целы. Председатель Общества любителей железных дорог Алексей Вульфов говорит, что идея организации ретропоездов на паровой тяге по этой линии просто витает в воздухе. Есть отличная возможность сделать железную дорогу музейной – с паровозами, старыми вагонами, водокачками, семафорами, ручным переводом стрелок. То есть восстановить дорогу в том виде, в каком она пребывала в «дотепловозную» эру, и пустить ретропоезд Козельск – Лев Толстой, так его и назвав: «Лев Толстой». Из Козельска – автобусная экскурсия в Шамордино. У Оптиной пустыни, на станциях Белёв, Куликово Поле – остановки с экскурсиями. Государственный музей Л.Н. Толстого может взять на себя экскурсионную часть проекта. Тем более что он проявляет к организации подобных туристских мероприятий немалый интерес. В этой акции наверняка примут участие и все те, кому дорог великий писатель, и кто имеет какие-то средства. Я сам готов внести часть своей пенсии.

В Европе трудно назвать страну, где нет музейной железной дороги. И они там приносят хорошую прибыль. А в России, самой железнодорожной державе, по-настоящему исторических поездов очень мало: «Байкальский круиз», курсирующий по Кругобайкальской железной дороге, «Императорская Россия» – из нашей столицы в столицу Поднебесной, «Золотой орёл» – из Москвы во Владивосток, ретропоезд «Рускеальский экспресс» в Карелии, поезд в стиле семидесятых годов прошлого века из Туапсе в Гагру. И совсем нет даже маленького участка, где туристов возили бы паровозы со старыми вагонами и где были бы семафоры, водокачки, дежурные в старой форме и прочие атрибуты железнодорожного прошлого. Сколько рабочих мест может появиться!

Невозможно смириться с тем, что дороги, по которой увозили в последний путь Льва Толстого, не будет уже никогда. Обязательно должен прийти созидатель, и дорога восстановится, снова по ней на радость людям пойдут поезда.

Обложка: Селфи у ретропоезда на железнодорожном вокзале в Шуе. Увы, к Льву Толстому паровоз не придёт. Фото: Владимир Смирнов / ИТАР-ТАСС