Железнодорожный генерал

Он был первым министром путей сообщения Российской империи и нашим первым настоящим железнодорожным генералом. Павел Петрович Мельников – выдающийся инженер-механик и управленец, добрая память о котором сохранилась до нашего времени.
Мельников был потомственным дворянином, но несколько сомнительного происхождения. Поговаривали, что Павел Петрович – побочный сын известного вельможи Петра Беклемишева. Влиятельный и состоятельный Беклемишев выдал мать будущего министра за небогатого чиновника Петра Мельникова. Впрочем, в те времена таких случаев было немало. В итоге наш герой окончил Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения – и, не имея ни крепостных, ни состояния, принялся трудом и талантом пробиваться к «высоким степеням». Из института Корпуса инженеров путей сообщения его – первого ученика – выпустили в чине поручика. Там же он остался преподавать – и быстро стал одним из лучших профессоров.
В те годы в России ещё не было железных дорог. Мельников, как и многие его коллеги, главным образом занимался водными путями. Разработал сложнейший проект защиты Динабургской крепости (современный Даугавпилс) от наводнений. Строил дамбы, рассказывал о них ученикам, но уже мечтал о стальных магистралях. И – одним из первых в России – начал изучать их. В 1835 году вышел в свет классический труд Мельникова — книга «О железных дорогах». Она произвела фурор в инженерной среде. Её автор логично и потому убедительно доказывал экономическую целесообразность строительства железных дорог в стране. Первым инженером России считал себя император – Николай I. Он тоже проштудировал книгу Мельникова. И, быть может, именно она убедила его, что чугунку в России нужно строить незамедлительно.
Маршрут первой, экспериментальной, линии Санкт-Петербург – Царское Село хорошо известен, он вошёл в историю. Мельников не являлся автором этого проекта, был лишь членом комиссии, которая принимала дорогу. Однако все понимали, что первая русская железная магистраль – по большому счёту придворная игрушка. Понимал это и император. Он основательно готовился к строительству большой трассы, которая связала бы Петербург с Первопрестольной. Мельникову же суждено было сыграть в этом деле роль ключевую. Сначала его направили в Европу – изучать опыт тамошних железнодорожников. Царю Николаю нравились основательные инженеры, а Мельников из командировки привёз отчёт в полторы тысячи страниц. Профессионал! Разумеется, он вошёл в состав комиссии, составлявшей проект главной российской железной магистрали. Именно Мельников составил расчёты её рентабельности, которые, вопреки мнению многих скептиков, убедили монарха. Николаевская железная дорога во многом была именно его детищем. Но история стальных магистралей России лишь начиналась – и карьера Мельникова только разворачивалась. Он разрабатывал проекты новых трасс – и на юг, и на восток страны. По существу, наметил развитие российских железных дорог как минимум на полвека вперёд. В годы Крымской войны отсутствие железных путей, которые объединили бы Москву и Петербург с южными рубежами России, превратилось в серьёзную военно-стратегическую проблему. И государство приступило к её решению. Мельникова назначили начальником экспедиции по изысканиям Московско-Феодосийской дороги с ответвлениями на Севастополь, Одессу и Донбасс. За результаты этих изысканий учёный получил высокую награду – орден Св. Владимира II степени. Дорогу на юг, как известно, проложили именно по мельниковским маршрутам.

Строительство Николаевской железной дороги
Павел Петрович был последовательным противником частных железных дорог. Считал, что столь важную транспортную артерию государство должно крепко держать в своих руках. Кроме того, он выступал за ускоренное развитие российской промышленности, в первую очередь – металлургии. Мельников прекрасно понимал: только в индустриальной державе железная дорога может стать по-настоящему прибыльной. А магистралям необходим металл! Мельников с гордостью писал: «Чтобы поставить систему наших дорог вне зависимости от иностранцев и по мере возможности оградить от зарубежного курса, я стараюсь поощрить выделку рельсов и паровозов в России. С этой целью уральским заводам Демидовых для дорог Николаевской и Южной заказал по 3500 тыс. пудов рельсов; и с Горным управлением делаю соображения о выборе местности для учреждения казённого завода для его производства».
Столь патриотическую позицию в те годы занимали далеко не все сановники. Многим казалось обыкновенным делом опираться на индустриальное могущество Германии и Британии. Мельников же мечтал о времени, когда Россия будет самостоятельно производить всё, что необходимо для развития железных дорог. И не только мечтал, но и отстаивал свою позицию при дворе.
Ему довелось возглавлять Министерство путей сообщения, будучи уже опытнейшим железнодорожником. Было это в эпоху Великих реформ Александра II. Но дело заключалось не только в реформах, а в проникновении зарубежных капиталов на российский рынок. Мельников сопротивлялся этой тенденции. Об иностранных предпринимателях он писал, что они «имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дороги». Тем не менее у властей сложилось мнение, что привлечение зарубежного капитала выгодно России. Может быть, именно поэтому Мельников, несмотря на несомненный авторитет в отрасли, удержался на министерском посту сравнительно недолго – меньше пяти лет. Но за эти годы сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км.
Последние годы жизни он провёл в небольшом тихом имении на станции Любань. Жил одиноко. Зато в его доме постоянно был слышен шум поездов – и это радовало отставного министра.
Мельников был настоящим «технарём». Не забывал об этом и когда на его плечах появились золотые аксельбанты – и неустанно создавал инженерные руководства для проектирования станций и железных магистралей.
В начале нашего века Павлу Петровичу Мельникову был установлен величественный памятник на Комсомольской площади, в сквере у трёх вокзалов (г. Москва). А значит, Россия никогда не забудет одного из первых своих железнодорожников. Его память чтут – вполне заслуженно и прочно.