Дорога на восток

Родившийся в Петербурге Владимир Арсеньев предпочёл столице Дальний Восток. Его книги "По Уссурийскому краю" и "Дерсу Узала" впечатлили самого Максима Горького, который писал: "Вам удалось объединить в себе Брэма и Фенимора Купера…" Арсеньев действительно был и учёным, и писателем. Но прежде всего — путешественником, прокладывавшим новые дороги там, где их прежде не было. Некоторые из его путей со временем превратились в железнодорожные.
Первые дороги
Отец Владимира Арсеньева Клавдий Фёдорович 45 лет проработал на Николаевской железной дороге, поднявшись по служебной лестнице с должности конторщика до начальника конторы. Более 40 лет отдал железной дороге и дядя будущего путешественника, Иоиль Егорович Кашлачёв. Впоследствии Арсеньев писал: "Я очень благодарен ему (отцу — авт.) за то, что он сумел вселить в меня любознательность к страноведению в широком смысле этого слова... Если отец дал мне географическую канву, то брат  матери Й. Е. Кашлачёв, страстный любитель природы, — указал, как по ней надо вышивать узоры".
Будучи юнкером в Петербургском пехотном училище, под влиянием преподавателя географии — путешественника Михаила Грум-Гржимайло — Арсеньев страстно увлёкся Восточной Сибирью. Постепенно молодой человек перечитал в библиотеке училища все книги, посвящённые Дальнему Востоку. Продолжил чтение тематической литературы и в польской Ломже, куда его отправили служить после выпуска в 1896 году. Несколько лет Арсеньев бомбардировал руководство прошениями послать его на Дальний Восток. В мае 1900 года молодой офицер добился своего: его перевели в 1-й Владивостокский крепостной пехотный полк.
Мастерские на станции Никольское Уссурийской железной дороги, 1900 год. Фото: pastvu.com
До места службы добираться пришлось с приключениями: железнодорожная линия шла только до Байкала. Правда, дальше ходили балластные поезда, на которых возили землю и щебень для строительства новых путей, на них же ездили и китайские трудяги, выполнявшие чёрную работу. Как-то Арсеньев протянул руку из толпы китайцев и получил из рук инженера записку-билет, дававшую возможность отправиться на балластном поезде. Вскоре её пришлось вернуть обратно. На вопрос, почему нельзя поехать с рабочими, инженер ответил: "Если произойдёт крушение, то за китайцев отвечать не придётся, а вот за вас — переписки потом не оберёшься". И всё же упорный офицер сумел пробиться на поезд и проехать на нём 68 километров, сократив свой путь до Амура. Дальше дело пошло веселее — от Хабаровска до Владивостока он добрался по недавно построенной Уссурийской железной дороге.
Восточный клин
В 1904 году Япония внезапно, без объявления войны, напала на русскую эскадру в Порт-Артуре. Владимир Арсеньев был убеждён, что спусковым крючком конфликта послужил неправильный выбор маршрута для железной дороги.
Схема Уссурийской железной дороги. Фото: ru.wikipedia.org
"В 1891 году была начата постройка Великого Сибирского железнодорожного пути, имевшего громадное экономическое и военное значение, — отмечал исследователь Уссурийского края в докладе 1928 года. — Когда дорога дошла до Читы, возник вопрос, как вести её дальше — по Амуру или через Маньчжурию. И, к великому сожалению и великому нашему несчастью, соображение спрямить путь по чужой территории взяло верх. <…> Все дальнейшие компликации в Маньчжурии надо рассматривать как следствие избранного направления железной дороги по чужой территории".
Русско-японская война показала, насколько отсутствие знаний о географических особенностях Уссурийского края мешает защищать границы и препятствовать деятельности японских шпионов. Чтобы собрать военно-географические и военно-статистические данные на случай очередной войны, в 1906 году приамурский генерал-губернатор Павел Унтербергер снарядил экспедицию на хребет Сихотэ-Алинь. Исследователи должны были также выяснить, каковы экономические перспективы края, насколько он интересен для колонизации, а заодно собрать материалы научного характера. Во главе экспедиции Унтербергер поставил штабс-капитана 29-го Восточно-Сибирского стрелкового полка Владимира Арсеньева.
Владимир Арсеньев, Дерсу Узала, солдат Фокин и Чжан Бао (слева направо) в походе по бассейну реки Такема. Фотография из экспедиции 1907 года. Фото: Научный архив РГО
Путешественники вернулись через полгода и привезли топографические съёмки местности, карты и планы, результаты метеорологических наблюдений, научные материалы и обширные коллекции самого разного толка — геологические, биологические, этнографические. На следующий год генерал-губернатор решил продолжить изыскания и утвердил план нового маршрута, вновь поручив руководство Арсеньеву. К 1914 году путешественник совершил пять экспедиций — три на Сихотэ-Алинь, ещё две по Приморскому краю. Первая мировая война на три года приостановила его деятельность.
На фронт Арсеньев так и не попал, хотя и был мобилизован в мае 1917 года. По ходатайству Академии наук и Русского географического общества его сняли с поезда в Ачинске и вернули в Хабаровск.
Схема маршрутов штабс-капитана В.К. Арсеньева с 1900 по 1910 год в Уссурийском крае. Фото: Научный архив РГО
8 августа 1915 года подполковник Владимир Арсеньев выступал перед гардемаринами во Владивостоке с сообщением об Уссурийском крае, который к тому моменту успел исходить вдоль и поперёк. Его тревожила незащищённость малозаселённой местности, граничащей с тремя азиатскими странами. "Нет ничего удивительнаго, что корейцы эмигрируют в Россию и садятся на землю, японцы ловят рыбу у наших берегов, а китайцы хищничают в тайге", — отмечал он в своём докладе.
После революции Арсеньев остался в России. Новая власть тоже была заинтересована в освоении дальневосточных территорий, так что путешественник продолжал экспедиции и в 1917, и в 1918, и в 1920-х годах. Собранных данных становилось всё больше, но само по себе проблему это не решало.
В 1928 году Уссурийский край по-прежнему был "слабеющим концом клина", зажатого между Китаем, Кореей и Японией. "К нашим границам тяготеет более чем 1/3 населения земного шара, а рядом находится страна слабо заселённая — это советский Дальний Восток, — писал Арсеньев в одном из своих докладов. — Ещё печальнее обстоит дело с путями сообщения. Наша железная дорога идёт от Владивостока по долине реки Уссури параллельно и вблизи границы. Далее она идёт вдоль берега Амура, то приближаясь к нему, то отдаляясь от него. Эта главная магистраль не имеет побочных веток, которые её подкрепляли бы. КВЖД наполовину принадлежит нам, наполовину китайцам и проходит по чужой территории".
Мост через реку Хор. Фото: pastvu.com
Дорога к морю
Доклад 1928 года во многом опирался на результаты экспедиции, состоявшейся годом ранее с 1 июня по 1 октября. В дорогу отправились два отряда, один из которых возглавлял сам Арсеньев, а другой — профессор Владимир Савич. Первый прошёл по маршруту Советская Гавань — Хабаровск, второй изучал правый край Амурской долины до реки Пихцы. Исследователи должны были выяснить перспективы заселения и экономического освоения северных районов Приморья.
Прежде всего следовало позаботиться о транспортной доступности — а по признанию Арсеньева, "единственный "инженер" путей сообщения, который строит дороги на Севере, — это медведь". Путешественники собрали подробную информацию о рельефе местности, перевалах через водоразделы, выходах горных пород на дневную поверхность — все эти данные позволяли рассчитать затраты на проведение путей. "Предполагаемую железную дорогу надо вести от станции Красная Речка на восток", — предлагал учёный. Он представил два возможных маршрута линии на Советскую гавань.
Южно-Уссурийская железная дорога. Фото: pastvu.com/ Владимир Мацкевич
Первый вариант был короче и вёл через самый низкий перевал Сихотэ-Алиня. Второй предполагал создание длинного туннеля и шёл через бухты, расположенные к северу от Советской гавани — там были русские поселения, в которых жили рыболовы. Поскольку второй путь был кружным, сам Арсеньев отдавал предпочтение первому варианту, предлагая проложить к бухтам отдельную ветку длиной 40 километров.
Последний путь
Работа Арсеньева вызвала большой резонанс — по результатам экспедиции он сделал больше 20 докладов и сообщений. 7 января 1930 года он подписал договор с правлением Уссурийской железной дороги и стал начальником бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей. Под его началом оказалось разом четыре экспедиции, посвящённые исследованиям в тех местах, где планировалось проложить новые железнодорожные ветки.
Подполковник Арсеньев со знаком ордена Святого Владимира 4-й степени. Фотография 1917 г. Фото: ru.wikipedia.org
Казалось бы, впереди прекрасные перспективы. Новость обрадовала Максима Горького, который 19 февраля написал путешественнику: "Итак, Вы будете руководителем четырёх экспедиций. Это меня восхищает, ибо я уверен, что Вы напишете ещё одну прекрасную книгу". Арсеньев надеялся завершить работу "по обследованию таёжных районов в направлении проектируемых железных дорог" к декабрю.
19 июля Владимир Арсеньев отправился в низовья Амура инспектировать экспедиционные отряды. Он вернулся во Владивосток 26 августа совершенно больным и занялся подготовкой отчёта о командировке. В ночь с 3 на 4 сентября ему стало совсем плохо, днём вызвали врача, который поставил крупозное воспаление лёгких, но не нашёл поводов для серьёзного беспокойства. Через два часа после его ухода Владимира Арсеньева не стало.
Обложка первого издания романа Владимира Клавдиевича Арсеньева «Дерсу Узала», 1923 г. Фото: ru.wikipedia.org/ Дальневосточная государственная научная библиотека
Остались книги об Уссурийском крае и Дерсу Узала, географические, этнографические, лингвистические, биологические труды, карты, коллекции в музеях Петербурга и Хабаровска… Да и железнодорожная ветка Волочаевка-II — Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань проложена по следам Арсеньева.
Обложка: Владимир Арсеньев и его спутник Дерсу Узала. Фото: Научный архив РГО